PPP-të / Kostot e dhjetëfishuara të autostradave në një dekadë

Kostot për një kilometër rrugë janë dhjetëfishuar gjatë dekadës teksa indeksi i çmimeve në ndërtim është rritur me vetëm 4.8%, plus pagat. Ekspertët dhe institucionet ndërkombëtare pohojnë se kostot e larta nuk i justifikojnë përfitimet, që do sjellin këto projekte në ekonomi dhe se nuk janë në përputhje me prioritetet kombëtare.

Në dy dekadat e fundit, kosto për një kilometër autostradë është rritur në mënyrë të frikshme, teksa indeksi i çmimeve në ndërtim, inflacioni dhe rritja e pagave nuk i justifikojnë vlerat e larta që po “fluturojnë” pa logjikë vit pas viti.

Në vitin 2009, një kilometër autostradë me katër korsi, me gjerësi 25 metër, me trotuare dhe ndriçim, ka kushtuar 135 milionë lekë ose, 1 milion euro, ndërsa një e tillë me projektin “One Billion” do të kushtojë mesatarisht 10-11 milionë euro, sipas të dhënave që janë publikuar nga Ministria e Financave në raportet vjetore të monitorimit ndaj Ministrisë së Transporteve. Ndërsa sipas INSTAT, indeksi i çmimeve në ndërtim nga viti 2008 deri më 2017 është rritur me vetëm 4.8%.

Kostoja me të cilën do të ndërtohen rrugët e projektit “One Billion” rezulton të jetë gati e njëjtë me koston me të cilën u zhvilluan punimet në tunelin e Kalimashit, në Rrugën e Kombit, vepra më e kushtueshme e infrastrukturës rrugore deri më sot. Në fillim të vitit 2000, autostradat në Shqipëri me katër kalime nga Durrësi në Rrogozhinë dhe nga Tirana në Shkodër, kushtuan 1 milion euro për kilometër, por situata shihet të ketë ndryshuar në mënyrë dramatike pas vitit 2008 e në vijim. Punimet në Rrugën e Kombit dhe kontraktimi i kompanisë turko-amerikane Bechtel-Enka e çoi vlerën e punimeve në 92 miliardë lekë për 63 kilometra, por pjesa më e madhe e këtij aksi përbëhet nga tuneli i Thirrës dhe urat, kurse ato pak kilometra trase kanë çarë dhe zhbërë malet.

Pas vitit 2009, shpenzimet në infrastrukturën rrugore janë shfrenuar totalisht, teksa 2 miliardë euro (të dhëna nga buxheti 2010-2018) të tjera janë investuar, por mungojnë kilometrat. Kulmi arriti në vitin 2016, ku qeveria shqiptare shpenzoi 11 miliardë lekë, për të ndërtuar vetëm 5.6 kilometër rrugë nacionale, duke i çuar shpenzimet për një kilometër në 15 milionë euro.

Por paketa 1 miliard euro, e cila është në kulmin e vet, parashikon ta çojë koston për kilometër në 6.2 milionë euro. Katër segmentet e para, që janë në proces implementimi dhe prokurimi (Milot-Balldren, Orikum-Dukat, Thumanë-Kashar, Rruga e Arbrit) përfshijnë një gjatësi totale prej 105 kilometrash, për të cilat qeveria ka vënë në dispozicion 676 milionë euro.

Mirëpo ekspertët e sektorit janë shprehur me skepticizëm ndaj paketës, e cila, sipas tyre, është trefishi i kostove reale, dhe nuk përputhet me një strategji zhvillimi të qëndrueshme të vendit. Arben Meçe, një inxhinier me përvojë në sektor, thotë se kosto reale e segmenteve të para nga paketa “One Billion” nuk është më shumë se 250 milionë euro. Sipas tij, kostot e tjera përbëhen nga interesat bankare dhe praktika të tjera korruptive. Meçe thotë se ndërtimi i rrugëve të reja, gjithmonë është në interes të kombit dhe qytetarëve, mirëpo, nëse ato nuk përputhen me një strategji të qëndrueshme zhvillimi afatgjatë, nuk do të jenë rentabël për shoqërinë.

Ekonomisti i njohur, Sherefedin Shehu, argumenton se nga paketa 1 miliard euro, realisht do të investohet shumë pak. Një kredi 13-vjeçare, me 12%, interes që paguhet me 13 këste të barabarta vjetore, kushton 2.2 herë më shumë se vlera e kredisë që merret sot. “Ndryshe mund të thuhet: për çdo para që biznesi do të investojë ‘veresie’ sot, do të marrë mbrapsht 2.2 lekë ose më shumë se dyfish. Pra fatura e projekteve të ndërtuara ‘veresie’ nga biznesi është dy herë më e madhe se sa kostoja e tyre” – tha Shehu.

Banka Botërore i dha kartonin e kuq Shqipërisë në vitin 2011, pasi pa se kostoja e kontratave në rrugë ishte rritur me gati 20% gjatë zbatimit. Në një vlerësim që u bëri kostove të rrugëve në vendin tonë, banka gjeti fryrje të tyre që nga momenti i ofertimit deri në ndërtimin e plotë të rrugëve, ndërsa proceset e tenderit ishin të shoqëruar me praktika korruptive.

Inxhinierë të njohur të sektorit, të cilët nuk guxuan të prononcohen me emër, për shkak të konfliktit të interesit me qeverinë, pohuan për Monitor, se kostot e projektit 1 miliard janë shumë të larta dhe fakti që po bëhen shumë segmente, në një kohë të shkurtër me PPP, rrezikon të minojë perspektivën e Shqipërisë për dekadat në vijim. PPP, si mënyrë investimi, janë guri i fundit që Shqipëria po përdor për financimin e rrugëve, pasi metodat tradicionale kanë shteruar.

Si u frynë me 2.5 herë kostot për Thumanë–Kashar, 11 milionë euro për kilometër

Në fund të viteve 2000, qeveria shqiptare renditi si prioritet një autostradë në pjesën qendrore të vendit, përkatësisht në Thumanë-Rrogozhinë për të lidhur autostradën e re të Veriut me Jugun, sipas një varianti më të shkurtër dhe për të shmangur trafikun në këtë zonë të ngarkuar tashmë.
Pjesa e parë e këtij segmenti prej 20 kilometrash, Thumanë-Kashar u përfshi në 13 projektet parësore të strategjisë sektoriale të transportit për periudhën 2016-2020.

Dokumenti, që ka marrë miratimin e qeverisë, parashikonte një kosto 92 milionë euro për 20 kilometrat por tani, dy vite më vonë nga strategjia në fuqi, qeveria shqiptare e kontraktoi segmentin për ndërtimin nëpërmjet koncesionit me PPP kundrejt 225 milionë eurove. Koncesionin e fitoi kompania Gener 2, pasi bëri ofertën më të ulët. Kostoja me të cilën do të ndërtohet rruga është 2.5 herë më e lartë se parashikimi i qeverisë në dokumentin që vetë miratoi vitin e kaluar.

Një kilometër nga autostrada Thumanë-Kashar do të kushtojë mbi 11 milionë euro. Ekspertët e sektorit vlerësuan se kjo është shumë e lartë, pasi autostrada kalon në një pjesë fushore ku disa pjesë të segmentit janë të shtruara. Ndërsa veprat e artit janë katër kilometër ura dhe tre nyje nënkalimesh dhe mbikalimesh.

Sipas këtyre rezultateve, Shqipëria futet ndër vendet me kosto të larta në ndërtimin e rrugëve. Sipas vlerësimit të World Highways, koston më të lartë të ndërtimit të autostratave për 1 kilometër e ka Austria me mbi 12 milionë euro për kilometër, Hungaria me 11 milionë euro dhe Gjermania me mbi 8 milionë euro. Kostoja e lartë e këtyre autostradave në këto shtete vjen nga terreni i vështirë, pasi në rrugët e zonave malore, kosto për kilometër në Gjermani dhe Austri është mbi 25 milionë euro për kilometër.

Inxhinierë të sektorit janë të shqetësuar se, kontraktimi i një së tretës së autostradës Thumanë–Rrogozhinë do t’i bëjë investimet nul. Gjithsej, aksi është 72 kilometër por qeveria ka kontraktuar me koncesion vetëm 20 kilometra për kilometrat e mbetura nga Kashari në Rrogozhinë, qeveria ka programuar të shpenzojë 41 miliardë lekë ose 308 milionë euro. Gjithsej, kostoja e aksit llogaritet 533 milionë euro. Një raport i Bankës Islamike, që është financues i rrugëve në Shqipëri, llogariti se kostoja e Thumanë–Rrogozhinë 320 milionë euro.

Kostot e Milot-Balldren rriten me 43%

Në listën e gjashtë segmenteve të programuara për t’u dhënë me koncesion PPP, këtë vit, të publikuara nga Ministria e Financave të cilat shoqëruan buxhetin 2018 gjatë diskutimeve në Kuvend, rruga Milot-Balldren do të kushtojë 14.2 miliardë lekë, por Ministria e Energjetikës i ka dhënë bonusin kompanisë A.N.K. kundrejt vlerës 20 miliardë lekë, me të cilat do të shtrohen pak më shumë se 18 kilometra.

Sipas të dhënave zyrtare, projekti ka si objekt projektimin, ndërtimin dhe mirëmbajtjen e segmentit rrugor Milot-Balldren, e cila shtrihet përgjatë aksit të rrugës që lidh Milotin me qytetin e Lezhës dhe devijohet si rrugë plotësisht e re, nga nyja e qytetit të Lezhës deri në Balldren, ku më pas lidhet me rrugën ekzistuese në drejtim të Shkodrës. Mendohet se kjo rrugë do të jetë strategjike për vitet e ardhshme të zhvillimit të zonës së bregdetit. Kosto për kilometër e projektit do të jetë 8.8 milionë euro, disafish më e lartë se kostoja për autostradën që lidh kryeqytetin me Shkodrën. Rruga është e kategorisë A me gjerësi 25 metra.

Ky aks lehtëson gjithashtu komunikimin me pjesën tjetër të veriperëndimit në Shqipëri dhe me shtetin fqinj, Malin e Zi. Kjo rrugë njëkohësisht realizon dhe baypass-in e qytetit të Lezhës që është shumë i domosdoshëm për këtë qytet.

Orikum – Dukat, rruga me dy korsi, kosto si autostradë

Rruga Orikum – Dukat është pjesë e paketës së koncesioneve “One Billion”, që ka përmasat e një rruge turistike lokale e tipit C2 me dy korsi, me gjerësi pak më shumë se 7 metra. Mirëpo qeveria ka vendosur të japë me koncesion vetëm pjesën e parë të saj Orikum-Dukat, kundrejt 50 milionë eurove, duke e bërë nul eficencën e segmentit si në rastin e Thumanë – Rrogozhinë, ku është dhënë me koncesion vetëm gjysma. Pjesa nga Orikumi në Dukat do të jetë një rrugë e kategorisë C2, në të cilën shpejtësia e projektuar e lëvizjes do të jetë mes kuotave 60-80 kilometra/orë sipas zonave ku kalon.

Kosto për kilometër 3.5 milionë kilometër shumë herë më e lartë se praktikat e mëparshme në Shqipëri për të ndërtuar një rrugë të C2.
Në vitin 2009, qeveria shqiptare ka ndërtuar 35 kilometër rrugë të tipit C2, të cilat sipas të dhënave të Ministrisë së Financave kanë kushtuar 664 mijë euro për kilometër. Një kilometër rrugë lokale me dy korsi do të ndërtohet me kosto 5 herë më të lartë se në vitin 2009. Madje, rruga që lidh fshatrat e Vlorës dhe nuk është pjesë e planeve strategjike të transportit të Shqipërisë, po kushton më shtrenjtë se autostradat që qeveritë e mëparshme kanë ndërtuar dekadën e kaluar.

Rruga e Arbrit, vit pas viti kostot fluturuan

Rruga e Arbrit, me gjatësi mbi 70 kilometër, e cila lidh Tiranën me Maqedoninë nëpërmjet Dibrës, nisi si ide në vitin 2008. Projekti i propozuar ishte një rrugë e tipit C, me gjerësi 7 metra, kostoja totale e të cilit fillimisht u llogarit 150 milionë euro, për shkak të punimeve të vështira në një terren malor me shumë tunele. Për shkak se të gjitha studimet e nxorën rrugën jo fizibël, qeveria nisi ndërtimin e saj me fondet e veta, mirëpo kriza e vitit 2008 dhe shpenzimet e larta për Rrugën e Kombit kufizuan mundësitë për të ndërtuar Rrugën e Arbrit, edhe pse disa segmente të saj rreth 20 kilometra, kanë përfunduar, ndërsa pjesa më e vështirë me tunelet brenda mbeti e papërfunduar.

Duke parë vështirësitë e financimit të rrugës, inxhinieri i njohur Faruk Kaba i kishte propozuar qeverisë shqiptare një variant për të ndërtuar kilometrat e mbetura me vetëm 70 milionë euro. Mirëpo propozimi i zotit Kaba nuk është marrë parasysh, i cili është një nga ideatorët e projekteve më të mëdha rrugore në vend.

I konsideruar si një projekt populist, Rruga e Arbrit u përfshi në paketën 1 miliard euro, me financim 250 milionë euro për 53 kilometra. Kosto e një kilometri në këtë segment nga koncesioni është 4.5 milionë euro për kilometër, pak a shumë logjike për terrenin me shumë tunele dhe nuk ka diferencë të madhe me rrugën Orikum – Dukat që nuk ka të njëjtën vështirësi.

Paketa “One billion” shmang prioritetet që vetë qeveria përcaktoi

Qeveria shqiptare ka në zbatim një strategji sektoriale për transportin rrugor, e cila ka hyrë në fuqi në vitin 2016 dhe do të jetë e vlefshme deri në vitin 2020. Në dokument parashtrohen për financim 10 projekte të infrastrukturës, 3 prej tyre hekurudha të cilat e ndihmojnë Shqipërinë të lidhet me rajonin.

Mirëpo projektet e Paketës 1 miliard nuk përputhen me 10 prioritetet e infrastrukturës të miratuara 2 vite më parë, përveç aksit Thumanë-Kashar. Ky dokument i është prezantuar edhe Komisionit Europan dhe Nismës Rajonale të Transportit. Strategjia, e cila u hartua me asistencën e ekspertëve të huaj vlerëson si përparësi ndërtimin e rrugës Berat–Tepelenë, me gjatësi 44 kilometra, me një kosto të përllogaritur 210 milionë euro.

Prioriteti i dytë është vlerësuar bypass-i i Tiranës, me gjatësi 22 kilometër, me vlerë 109 milionë euro. Projekti i tretë është konsideruar autostrada Adriatiko-Joniane, me gjatësi 194.5 kilometër, me vlerë 698 milionë euro. Projekti i katërt është Thumanë-Kashar-Vorë, me gjatësi 22 kilometër, i vlerësuar 90 milionë euro.

Projekti i pestë është bypass-i i Tepelenës, me gjatësi 3.5 kilometër, 38 milionë euro, Projekti i gjashtë ishte bypass-i i Lezhës, me gjatësi 4 kilometër dhe vlerë 24 milionë euro. Projekti i shtatë është modernizimi i hekurudhës Tiranë-Durrës-Rinas, 35 kilometër, me një vlerë 61 milionë euro. Projekti i tetë ishte hekurudha Durrës-Rrogozhinë-Pogradec, me kosto 137 milionë euro me vlerë 206 milionë euro. Projekti i nëntë ishte përmirësimi hekurudhës Durrës-Shkodër-Hani i Hotit, me gjatësi 140 kilometër kundrejt një vlere 165 milionë euro. Projekti i dhjetë ishte përcaktuar zbatimi i sistemit të trafiku për mjetet e lundrimit detar me një kosto 5 milionë euro. Të 10 projektet, së bashku, kushtojnë 1,6 miliardë euro.

Përfitimet nuk i justifikojnë kostot

Studimet e mëparshme kanë nxjerrë jo fizibël Rrugën e Arbrit për shkak të trafikut dhe me leverdi ndërtimin e boshtit të qendrës nëpërmjet aksit Thumanë-Kashar, ku lëvizjet parashikohen me 11 mijë mjete në ditë. Mirëpo ekspertët e ekonomisë dhe inxhinierët e rrugëve hedhin dyshime mbi kthimin e investimeve në këto rrugë për shkak se, kostot janë shumë të larta dhe se rrugët nuk janë të azhurnuara me ndonjë prioritet zhvillimi, shprehet inxhinieri Arben Meçe.

Nga ana tjetër, Ministria e Infrastrukturës ndërkohë që po jep koncesionet me kosto të larta nuk po shpjegon leverdishmërinë me shifra të këtyre investimeve, për sa vjet do të kthehen investimet dhe se sa do të rritet ekonomia e vendit nga këto investime. Zoti Meçe thotë se qeveria ka ndërmarrë investimet nëpërmjet paktës 1 miliard, më shumë për të krijuar një imazh se po punohet se sa nga një analizë e përfitimeve. Sipas tij, fakti se investime kaq të mëdha po bëhen njëherazi, do t’i kushtojë vendit dhe shqiptarëve shumë shtrenjtë në të ardhmen, ashtu siç ka ndodhur me Rrugën e Kombit.

Inxhinierët me përvojë, në kushtet e anonimati pohojnë se me çmimet e paketës së koncesioneve “One Billion” nuk mund të bëhet fjalë për analizë kosto-përfitim. Pasi balanca e përfitimeve shifrore nuk i justifikon këto shpenzime,

PP arrijnë 259 mld lekë, 17% e PBB

Projekti “One billion”, një paketë investimesh prej 148 miliardë lekësh që po aktivizohet nga qeveria “Rama” në bashkëpunim me kompanitë vendase për ndërtimin e 6 segmenteve rrugore, një spitali rajonal në Fier dhe rreth 5 shkolla në Tiranë rrezikon të minojë stabilitetin fiskal të vendit në afat të gjatë. Precedentët negativë të koncesioneve në të shkuarën dhe mungesa e ekspertizës dhe kapaciteteve monitoruese të Shqipërisë i shtojnë më tej rreziqet. Përfaqësuesja e Përhershme e Zyrës së Bankës Botërore në Shqipëri, Maryam Salim, ka pohuar më herët për “Monitor” se “kontratat e PPP-ve krijojnë detyrime të drejtpërdrejta dhe të tërthorta për qeverinë.

Gjithashtu, përfaqësuesi i FMN në Tiranë, Jens Reinke ka pohuar po për “Monitor” se Fondi sheh si faktor rreziku koncesionet dhe PPP-të që qeveria ka nënshkruar kohët e fundit, ose planifikon të ndërmarrë, të cilat do të krijojnë detyrime potenciale për partnerin publik.
Deri në fund të vitit të kaluar, vlera e kontratave të dhëna me PPP ka arritur në 111 miliardë lekë, të cilat dominohen nga kontrata shërbimesh në shëndetësi dhe tre impiantet e trajtimit të mbetjeve në Tiranë, Fier dhe Elbasan.

Ndërkohë, këtë vit, do të jepen me koncesion në total me PPP edhe 148 miliardë lekë, duke e çuar vlerën e përgjithshme të PPP-ve më shumë se 259 miliardë lekë, e cila është sa 17% e PBB-së. institucionet financiare ndërkombëtare këmbëngulin që kjo shumë të përfshihet në borxhin publik. Fondi Monetar Ndërkombëtar, në deklaratën përmbyllëse të marrëveshjes trevjeçare, kërkoi që ndikimi i projekteve me PPP, ndryshe nga sa veprohet aktualisht, të reflektohet në llogaritë fiskale dhe borxhin publik në mënyrë transparente dhe në linjë me normat ndërkombëtare.

Aktualisht, qeveria e reflekton borxhin vetëm si detyrim korrent të vitit kur ndodh, ndërsa standardet ndërkombëtare kërkojnë dhe llogaritjen e pjesës së detyrimit të shtetit në totalin e borxhit publik. FMN e ka shprehur më parë se është e rëndësishme që çdo projekt PPP të bëhet transparent, të ketë një analizë të qartë kosto-përfitime dhe një analizë të plotë rreziku. Nëse PPP e dhëna deri më tani dhe ato që janë planifikuar të jepen më 2018 do të përllogariteshin si detyrime publike, borxhi i vendit do të shkonte në mbi 87% e PBB, nga rreth 71% që është aktualisht. Duke anashkaluar efektin që kanë në stabilitetin makroekonomik në afat të gjatë, eficenca e projekteve që do të kryhen investimet duket se nuk përputhet me prioritetet kombëtare që ka vendi në zhvillimin e qëndrueshëm dhe afatgjatë.

Kontratat e fryra në rrugë, BB i dha flamurin e kuq Shqipërisë më vitin 2011

Në një studim të posaçëm për kontratat e punimeve në Europë dhe Azi, Banka Botërore e renditi Shqipërinë të tretën pas Kazakistanit dhe Azerbajxhanit, për rritje të kostos së punimeve në rrugët pasi ishin lidhur kontratat. Në Kazakistan, të gjitha kontratat e rishikuara të punëve rrugore të nënshkruara në vitin 2000 u rritën me gati gjysmën e vlerës (me 47%); Azerbajxhani rriti kostot me 31%, Shqipëria me 23%, ndërsa Armenia, Estonia, Gjeorgjia dhe Serbia i tejkaluan mesatarisht kostot me 15%, prag i lejueshëm nga rregullat e Bankës Botërore.

Nga viti 2000-2010, kosto e rrugëve nga momenti i vlerësimit deri në ndërtim janë rritur me 23%, nga të cilat 12% janë kosto të rritura gjatë zbatimit të projektit. Banka shpjegon se vlerësimi me flamur të kuq është dhënë ndaj vendeve kryesisht për kostot e fryra të rrugëve për një kilometër. Në analizën që i bëri strukturës së kostove për ndërtimin e një kilometri autostrade, banka vlerësoi se një km autostradë në Shqipëri kushton pak më shumë se 900 mijë euro.

Eksperti Selami Xhepa thotë se herët apo vonë, buxheti do të rrezikohej seriozisht nga paketa e investimeve me PPP. Banka Botërore, në një analizë për koncesionet PPP në të gjithë botën, të cilësuar “Benchmarking Public-Private Partnerships Procurement 2017”, cilëson se Shqipëria nuk po i jep koncesionet PPP, konform nevojave që ka vendi për investime publike. Gjithashtu, Banka Botërore vë në dukje se Shqipëria nuk ka zhvilluar ndonjë metodologji specifike për përballueshmërinë fiskale të këtyre projekteve dhe nuk ka asnjë metodologji për vlerësimin e rreziqeve që mbartin këto projekte.

Qeveria, pikëpamje të kundërta për koncesionet

Ministria e Financave dhe Ekonomisë, në një pjesë të Deklaratës së Rreziqeve Fiskale që e dorëzoi në Kuvend bashkë me projektbuxhetin 2018, raportoi se financimi i koncesioneve PPP është një nga rreziqet e brendshme që kërcënojnë stabilitetin fiskal.

Ministria e Financave vlerësoi si rreziqe të jashtme supozimet dhe zhvillimet makroekonomike, të ardhurat e qeverisë, shpenzimet dhe menaxhimi i borxhit, etj., dhe të brendshme, detyrimet e prapambetura, PPP-të, ato të vetëqeverisjes vendore, ndërmarrjet publike me kapital shtetëror, risqe të tjera si vendime gjyqësore, fatkeqësi natyrore dhe sektori financiar apo risqet afatgjata.

Aktualisht, janë në fuqi 8 kontrata koncesionare apo Partneriteti Publik Privat (PPP), të cilat marrin mbështetje buxhetore, si dhe pritet që gjatë vitit 2018 të startojnë dhe 3 kontrata të reja të lidhura nga Ministria e Shëndetësisë dhe Mbrojtjes Sociale, të cilat janë në proces negocimi.
Por ndërkohë në vitin 2018, qeveria do të negociojë edhe 8 kontrata të tjera me PPP, 6 nga të cilat janë rrugë dhe 2 të tjerat shkollat në Tiranë dhe Spitali Rajonal në Fier.

Ministria e Financave konsideron se PPP, si rregull, nuk duhet të tejkalojnë kufirin prej 5% të të ardhurave tatimore faktike të vitit paraardhës buxhetor. Pagesat vjetore neto që parashikohen të kryhen nga njësitë e qeverisjes së përgjithshme për kontratat koncesioneve apo PPP, kapin vlerën e 9.4 miliardë lekëve për vitin 2018, përbëjnë rreth 2.4% të totalit të të ardhurave tatimore faktike për vitin 2017.
Me aktivizimin e paktës “One Billion”, e cila tashmë ka filluar me Rrugën e Arbrit, rregulli fiskal do të ezaurohet shumë shpejt duke e kufizuar krejtësisht hapësirën që ligji organik i buxhetit ka dhënë për këtë formë shpenzimesh. Institucionet financiare ndërkombëtare kanë paralajmëruar qeverinë se koncesionet PPP janë një rrezik i madh fiskal dhe nuk janë mënyra më e mirë dhe efikase për të nxitur investimet./Monitor/