Sektori i transportit nuk del nga kriza

Transporti i udhëtarëve me traget dhe autobusë vijon të ketë rënie krahasuar me periudhën para pandemisë, për shkak të çmimeve konkurruese të linjave ajrore low cost dhe largimit të popullsisë. Dinamika e çmimeve të biletave në transportin ajror ka sjellë tejkalim të fluksit të udhëtarëve krahasuar me 2019-n. Volumi i transportit të mallrave është në rënie, për shkak të tkurrjes së konsumit nga shtrenjtimi i çmimeve dhe largimet e popullsisë. Operatorët e transportit kërkojnë lehtësim të kostove.

Dy vjet pas pandemisë, krizë…

Dy vjet pas pandemisë, transporti detar dhe tokësor i pasagjerëve vijon të jetë në krizë, për shkak të rënies së fluksit të udhëtarëve në raport me periudhën para krizës.

Operatorët e kompanive detare pohojnë se rënia e fluksit për ta është ndikuar nga konkurrenca e çmimeve të avionëve low cost, ndërsa për agjencitë e transportit me autobusë ndërqytetës dhe jashtë Shqipërisë, rënia ka ardhur nga largimet masive të popullsisë.

Kompanitë e këtyre sektorëve kërkojnë ulje të tarifave dhe vijimin e subvencionit për lehtësim kostosh. Ndërsa transporti ajror i pasagjerëve ka tejkaluar nivelet e para pandemisë.

Drejtues të agjencive të udhëtimeve theksojnë se faktori kryesor në rritjen e numrit të udhëtarëve me linjat ajrore janë çmimet konkurruese, kryesisht të linjave ajrore low cost, në raport me biletat e tragetit. Transporti i mallrave shfaqet me rënie, si nëpërmjet porteve, ashtu edhe me kamionë.

Arsyeja kryesore e rënies së volumit është tkurrja e konsumit nga shtrenjtimi i çmimeve. Tendenca pritet të vijojë edhe për gjatë 2023.

Transporti ajror i pasagjerëve tejkalon periudhën para pandemisë

Sipas të dhënave të INSTAT, numri i hyrje-daljeve të pasagjerëve në transportin ajror në janar-tetor 2022 është rritur 83% më shumë se 2021. Numri i pasagjerëve ka tejkaluar edhe periudhën para-pandemike.

Në raport me 2019-n, numri i pasagjerëve është rritur 57% për 10-mujorin e 2022.

Administratorja e kompanisë shqiptare të fluturimeve “Albawings”, Alketa Hoxha, pohon për “Monitor” se sipas pritshmërive, pas periudhës pandemike, industria e aviacionit po hedh hapat drejt rimëkëmbjes, duke arritur volumet e vitit 2019 në fluturimet e skeduluara.

Znj. Hoxha nënvizon se situata në sektorin e transportit ajror gjatë vitit 2022 ka regjistruar rritje të konsiderueshme në kërkesën e pasagjerëve për fluturime. “Numri i pasagjerëve ka arritur në nivelet e periudhës para-pandemike.

Pas një bllokimi të plotë apo pjesor që zgjati rreth dy vite të plota kalendarike, viti 2022 ka shënuar rritje të qenësishme të kërkesës së pasagjerëve për udhëtime, nëpërmjet transportit ajror”.

Arsyeja kryesore e rritjes së kërkesës është e ndikuar nga mungesa e fluturimeve gjatë pandemisë, për shkak të kufizimeve të lëvizjeve që vunë shumë shtete, për mospërhapjen e infektimeve nga Covid-19. Për sa i përket çmimit të biletave, përfaqësuesja e kompanisë “Albawings” pohon se është dinamik dhe diktohen nga kërkesa.

“Në një kompani ajrore, vendosja dhe përcaktimi i çmimeve bëhet nëpërmjet mekanizmave dinamikë. Çmimet diktohen nga kërkesa e momentit, situata e konkurrencës e faktorë të ndryshëm që ndërveprojnë në kushtet e një tregu të lirë”.

Parashikimet e kompanisë për vitin 2023 janë optimiste në terma të numrit të pasagjerëve dhe parashikimit të skeduleve në numrin e fluturimeve që do të operohen.

“Pavarësisht faktorëve të brendshëm që çdo kompani menaxhon, edhe për ne, si industri aviacioni, pritet që të përshtatemi me luhatshmërinë e faktorëve makroekonomikë në 6-mujorin e parë të vitit 2023, në terma të krizës globale që lidhet me çmimet e larta të energjisë dhe karburantit, kufizimi i kërkesave për fluturime charter për shkak të luftës Rusi-Ukrainë, rritja e normave të financimit apo faktorë të tjerë”, nënvizon znj. Hoxha.

Karburanti është kosto kryesore në operimin e një kompanie ajrore. Rritja e çmimit të karburantit në tregjet globale ka dhëne efekte te kostot e kompanive ajrore. “Ndikimi është shumë i konsiderueshëm dhe i pamundur të negociohet në kohën e një krize globale.

Në terma relativë, kosto e blerjes së karburantit ka shënuar rritje me rreth 120% krahasuar me mesataren e furnizimeve të vitit të kaluar”, pohon Hoxha.

Transporti detar i pasagjerëve, ende në krizë

Fluksi i transportit detar të pasagjerëve nuk ka arritur të tejkalojë nivelin e para pandemisë. Sipas të dhënave të INSTAT, në periudhën janar-tetor 2022, numri i hyrje-daljeve të pasagjerëve në transportin detar është 62% më shumë se në vitin 2021.

Në të njëjtën periudhë krahasuar me 2019-n, numri i pasagjerëve është në rënie me 13%.

Rritjen e hyrje-daljeve të pasagjerëve me traget për këtë vit krahasuar me 2021, operatorët e cilësojnë si efekti “hinkë” i pandemisë, ku për shkak të bllokimeve në Shqipëri dhe në shtetet e tjera, lëvizja ishte e pamundur.

Për kompanitë detare, edhe pse numri i pasagjerëve është në rritje në raport me vitin e kaluar, shtimi i pasagjerëve nuk po sjell përfitime, pasi tragetet nuk lundrojnë me kapacitet të plotë.

Bernard Resto, përfaqësuesi shqiptar për kompaninë italiane të lundrimit “Adria Ferris”, e cila operon në Shqipëri me tragete që nga viti 2004 në linjat ndërkombëtare, Durrës – Ankona, Durrës – Bari dhe Durrës – Trieste, tha se tragetet po lëvizin me 25% të kapacitetit të pasagjerëve.

Sipas tij, kjo vjen për shkak të konkurrencës në çmime të biletave të avionit, kryesisht të linjave low cost në raport me biletën e tragetit dhe pamundësisë së trageteve për të ulur çmimet nga kostot e larta të tarifës së koncesionit për rimorkiot dhe tarifës së kanalit për çdo prekje.

Në periudhën e festave të fundvitit, një biletë trageti vajtje-ardhje Durrës-Bari kushton 120 deri në 130 euro në periudhë festash për të njëjtin udhëtim, por nëpërmjet linjave ajrore low cost (me bagazh 10 kg) kushton rreth 100 euro.

Kompanitë detare shtojnë se nuk kanë mundësi për të ulur më shumë çmimet e biletave, pasi kostot e udhëtimit të tragetit janë të rënduara nga taksat e shumta që paguajnë. “Porti i Durrësit është nga më të shtrenjtit të detit Adriatik. Nëse për një traget të Barit, kostot e taksave për çdo prekje janë 2,000 euro, në Shqipëri arrijnë deri në 4,500 euro.

Tarifa e portit dhe kanalit është 2,500 euro. pagesë shtesë që rëndon më shumë koston është tarifa e detyrueshme e koncesionit për rimarkatorion, që varion nga 800 deri në 1,000 euro për çdo prekje. Barrë për tragetet është më tepër kostoja nga tarifat sesa nga rritja e çmimit të karburanteve”, shton përfaqësuesi i “Adria Ferris”.

Z.Resto nuk parashikon tendencë në rritje në vitin 2023, për shkak të ecurisë së muajit dhjetor, që është periudhë festive, ku rezulton se deri tani, fluksi i pasagjerëve është i njëjtë me vitin e kaluar, por edhe për shkak të numrit të lartë të largimeve të popullsisë nga Shqipëria.

Në 2020-n, për shkak të situatës të krijuar nga pandemia, jo vetëm në Shqipëri, por edhe në Europë, transporti detar i pasagjerëve mbeti pothuajse i paralizuar. Sipas të dhënave të INSTAT, në 8-mujorin 2020, transporti detar i pasagjerëve ra 78% krahasuar me të njëjtën periudhë të 2019-s.

Reduktimi i numrit të udhëtarëve nisi në muajin mars, kur në vend filloi të zbatohet karantina. Rënia nuk u ndal edhe në muajt e tjerë deri më shtator, ku tkurrja më e fortë ishte në prill, 95% lëvizje më pak krahasuar me 2019-n.

Në Portin e Durrësit, fluksi i udhëtarëve me traget në pandemi ra 70%. Nga Porti i Vlorës udhëtuan 90% pasagjerë më pak se në 2019-n. Humbjet më të mëdha ishin në Portin e Sarandës, ku tragetet që niseshin drejt Korfuzit prej mesit të marsit kanë mbetur të

Largimet e popullsisë ulin numrin e pasagjerëve te transporti ndërqytetës dhe urban i Tiranës

Transporti ndërqytetës i udhëtarëve me autobus vijon të ketë rënie në fluksin e udhëtarëve. Administratori i kompanisë “Albtrans International”, z. Shehat Elezi, që operon me linjat e transportit të udhëtarëve për qytetet e Veriut të Shqipërisë, tha për “Monitor” se këtë vit, numri i udhëtarëve krahasuar me 2019 është 40% më pak.

Numri i udhëtarëve është në rënie edhe në raport me vitin e kaluar. Arsyeja kryesore, sipas tij, është emigracioni i lartë i popullsisë, ndërsa çmimet e biletave kanë mbetur të pandryshuara.

“Çmimet e biletave për linjat e udhëtarëve me autobus drejt qyteteve të Veriut kanë mbetur të pandryshuara, ndërsa numri i pasagjerëve është në rënie. Kjo ka ardhur për shkak të emigracionit të lartë të popullsisë, e cila për pjesën veriore të Shqipërisë është mjaft e lartë”.

Çmimi i lartë i naftës ka qenë një tjetër shqetësim për këtë sektor. Përfaqësuesi i kompanisë “Albtrans International” shton se kompensimi i çmimit të naftës për një periudhë 6-mujore nëpërmjet dy paketave të zbatuara nga qeveria ka amortizuar kostot e sektorit.

Për t’i ardhur në ndihmë sektorit të transportit qytetas dhe ndërqytetës, për shkak të shtrenjtimit të çmimit të naftës, qeveria miratoi vendimin për rimbursimin me 100 lekë për litër për naftën e shpenzuar në muajt gusht-shtator-tetor. Kjo është paketa e dytë antikrizë në ndihmë të sektorit. E njëjta paketë u përdor për rimbursimin e naftës për muajt mars-prill-maj.

Rënie të numrit të pasagjerëve deri në 40% më pak se viti i kaluar kanë edhe linjat e transportit urban në kryeqytet. Dukuria që nisi në periudhën e pandemisë, vijoi të thellohet më tej për shkak të emigracionit, kryesisht në numër të lartë të të rinjve, sipas kryetarit të Shoqatës Kombëtare të Transportit Qytetas, Kostandin Foni.

Dhënia e pjesshme e subvencioneve në një periudhë kur sektori po përballet me kosto të larta dhe rënie të udhëtarëve, nuk konsiderohet e efektshme për sektorin. Kostandin Foni përsërit, edhe një herë, kërkesën e operatorëve për dyfishim të çmimit të biletës nga 40 lekë në 80 lekë.

Kërkesa për rritjen 100% të çmimit të biletës u tha nga operatorët edhe në fillim të muajit mars, kur nisi shtrenjtimi i çmimit të naftës. Çmimet e biletës së transportit urban në Tiranë nuk përcaktohen nga kompanitë, por me vendim të këshillit bashkiak.

“Çmimi i naftës është i papërballueshëm nga kompanitë e transportit urban. Dhënia e subvencioneve është një zgjidhje jashtëzakonisht e mirë, pasi me subvencionimin e çmimit të naftës po arrijmë të furnizohemi me çmimin si para periudhës së rritjes. Nga subvencionimi, çmimi i naftës arrin 130 lekë për litër, aq sa blihej para krizës së çmimeve.

Por nëse kjo nuk do të jetë një ndihmë afatgjatë, sektori e ka të pamundur të mbijetojë. Në këtë situatë, kur shpenzimet për naftën janë rritur dhe numri i pasagjerëve është në rënie, zgjidhje për sektorin do të ishte dyfishimi i çmimit të biletës, ose përmbushja e kërkesave financiare, që nga ulja e TVSH-së e deri te heqja e akcizës për naftën”, pohon ai.

Pas heqjes së karantinës, shërbimi i transportit rinisi aktivitetin më 6 korrik 2020. Në Tiranë, shërbimi i transportit urban u përball me rënie të pasagjerëve deri në 60%, ndërsa u përdor 75% e flotës së autobusëve.

Për t’i mbijetuar krizës në këtë periudhë, operatorët i kërkuan qeverisë plotësimin e katër kërkesave financiare, duke nisur nga subvencionimi i të ardhurave të munguara për subjektet transportuese si pasojë e kufizimeve të protokollit të sigurisë; heqja e akcizës dhe e taksave të karburantet, siç është zbatuar dhe në sektorë të tjerë të ekonomisë; zbritja e TVSH-së në shitje nga 20% në 0% për vitin 2020 dhe rikthimi në nivelin 6% për vitet e tjera, si sektori i hoteleri-turizmit, si dhe rimbursim në burim i kategorive të cilat përfitojnë transport publik falas.

Transporti urban në Tiranë, përveç shtimit të kostove nga rritja e çmimit të naftës dhe problemit me rënien e fluksit të pasagjerëve, po vuan edhe konkurrencën e pandershme.

Shkeljet e përsëritura nga linjat rreth-qytetase, në kundërshtim me itinerarin e miratuar nga Bashkia e Tiranës, po shkaktojnë humbje financiare për operatorët e tjerë.

Të dëmtuar nga ky informalitet janë kompanitë “Shega-Trans” sha në linjën Kombinat-Kinostudio, “Tirana Travel” sh.p.k. për linjën Sharrë-Uzina Dinamo dhe kompania “Green Line” sh.p.k., për linjën nga kthesa e Yzberishtit deri në Qendër. T

Të tria kompanitë, nëpërmjet një letre dërguar Agjencisë së Mbrojtjes së Konsumatorit, Policisë së Shtetit, Ministrisë së Financave dhe Ekonomisë, Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve dhe Transportit Rrugor, Drejtorisë së Përgjithshme të Tatimeve, Drejtorisë së Transportit përsërisin kërkesën për marrjen e masave ligjore për operatorin e linjës Nr. 21 “Ndroq – Tiranë – Ndroq”, si pasojë e ushtrimit të aktivitetit në mënyrë të paligjshme dhe në shkelje të hapur të ligjit.

Operatorët thanë se kjo veprimtari e paligjshme, jo vetëm po sjell ulje të konsiderueshme të numrit të pasagjerëve, por edhe dëm financiar, pasi pasagjerët, të cilët merren në stacionet e linjave të tyre nga linjat rreth-qytetase, paguajnë biletën prej 20 – 30 lekësh, pra 10-20 lekë më pak se vlera e biletës së linjës urbane qytetase dhe 20 deri në 60 lekë më pak se bileta e përcaktuar për lëvizjen rreth-qytetase.

Bie fluksi i pasagjerëve me autobus për jashtë

Kompanitë e transportit me autobus të pasagjerëve jashtë pohojnë rënie të fluksit të udhëtarëve. Përfaqësues të kompanisë së transportit të udhëtarëve “Pati Travel” thanë për “Monitor” se fluksi i udhëtarëve me autobus për jashtë është në rënie krahasuar me vjet, ndërsa është shtuar numri i personave që vijnë nga jashtë drejt Shqipërisë.

Kriza e tkurrjes së pasagjerëve nisi që në pandemi. Për shkak të kufizimit të lëvizjeve, një ndër kompanitë më të mëdha të tregut për lëvizjen e udhëtarëve me autobusë drejt Greqisë, “Alba Trans”, mbylli linjën për këtë segment transporti.

Drejtues të kompanisë të kontaktuar sërish nga “Monitor” pohuan se aktiviteti për këtë linjë vijon të jetë i mbyllur, dhe nuk ofron interes rihapja për shkak të rënies së përgjithshme të fluksit të transportit në këtë sektor.

Pse ka rënë volumi i transportit detar të mallrave

Në periudhën janar-tetor 2022 janë transportuar 3,2 milionë tonë mall nëpërmjet transportit detar, sipas të dhënave të fundit të publikuara nga INSTAT. Krahasuar me vjet, volumi i mallrave me transportin detar ka rënë 20%.

Artur Dedja, nga kompania “Dedja Shiping Inc”, e specializuar për transport ndërkombëtar detar me anije, me degë në Durrës dhe seli në Florida, tha për “Monitor” se rënia e volumit të importit të mallrave është e ndikuar nga disa faktorë.

“Së pari, në periudhën e pas-pandemisë kompanitë krijuan stoqe në magazina me mallra. Faktor tjetër është edhe fillimi i luftës Rusi-Ukrainë, që pengon importin e një game të gjerë mallrash. Për këtë kanë ndikuar edhe vendosja e sanksioneve. Rritja e çmimeve dhe largimet e popullatës kanë dhënë efekte te tkurrja e konsumit”, pohon ai.

Në këtë periudhë, sipas drejtuesit të kompanisë “Dedja Shiping”, kërkesa për importin e çimentos është dyfishuar krahasuar me vjet, për shkak të mbylljes së përkohshme të prodhimit vendas nga shtrenjtimi i çmimit të energjisë.

Rritja është shënuar edhe për importin e hekurit, për shkak të mbylljes përkohësisht të prodhimit në fabrikën “Kurum” nga shtrenjtimi i çmimit të energjisë, ku një pjesë e kërkesave të kompanive të ndërtimit për hekur është plotësuar nga kompania vendase.

“Sot konsumi është në nivelet poshtë para pandemisë, ndërsa në transport detar, -25% mesatarisht krahasuar me vjet, sipas Baltik index dhe Hamburg index.

Tarifat e kontinenteve vazhdojnë rënien e lirë dhe portet e mëdha të botës pothuajse të liruar tashmë nga efekti i grykës së shishes së krijuar nga post-Covid-19. Skrapi në eksport ka një rritje të konsiderueshme për arsye të mbylljes së shkritores së Elbasanit, ndërsa importi i skrapit ka pësuar rënie të lartë”, thekson Dedja.

Për kompani të tjera të transportit të mallrave, pavarësisht se volumi i importit të mallrave me anije dhe me kamion ka mbetur i pandryshuar krahasuar me vjet, fitimet e operatorëve janë në rënie.

Rudolf Xhillari, nga “Balkan Trans Albania”, nënvizon se arsyet e rënies së fitimit janë nga kostot e larta të mungesës së fuqisë punëtore. Z. Xhillari thotë se sektori vuan mungesën e fuqisë punëtore, veçanërisht të drejtuesve të kamionëve, të cilët kanë emigruar drejt Gjermanisë dhe shteteve të tjera europiane.

Përballë presionit të ikjes së fuqisë punëtore, kompanitë janë detyruar të rrisin pagat e shoferëve, ku sipas përfaqësuesit të kompanisë “Balkan Trans Albania”, paga minimale e drejtuesve të kamionëve në Shqipëri varion nga 500 deri në 600 euro, ndërsa maksimalja nis nga 1,000-1,500 deri në 2,000 euro. Pagat për drejtuesit e kamionëve në Europë nisin nga 2,000 euro.

Rënia e eksporteve

Sipas të dhënave të INSTAT, volumi i mallrave të eksportuara nëpërmjet detit është ulur 25,3%, nëpërmjet tokës është ulur me 24,6% dhe nëpërmjet ajrit, me 44,9%, krahasuar me tetor 2021.

Përfaqësues të kompanive detare të transportit të mallrave nënvizojnë se rënia është ndikuar nga mbyllja e përkohshme e prodhimit vendas në uzinat e Ferrokromit dhe Kurum-it.

Fabrikat vendase mbyllën përkohësisht prodhimin për shkak të shtrenjtimit të lartë të çmimit të energjisë dhe rënia e kërkesës për ferrokrom nga fabrikat e çelikut në Europë dhe botë ka ndikuar edhe te ulja e eksporteve.

Në uzinat e ferrokromit në Shqipëri janë të punësuar mbi 300 punonjës, ku më herët kompania pohoi se pavarësisht mbylljes së prodhimit, vijojnë të paguhen 100%.

Përveç rritjes së pagave direkt me ardhjen e kompanisë në fillim të vitit, duke nisur nga 1 korriku 2022, Albchrome bëri një rritje tjetër me 10% për të indeksuar rritjen e çmimeve dhe shtrenjtimin e jetesës për të gjithë punonjësit e kompanisë.

Eksportuesi i kromit, Albchrome, pas rënies së fortë të të ardhurave me 40%, në vitin 2020, e dyfishoi aktivitetin në vitin 2021, në 13.7 miliardë lekë.

Albchrome, nga janari 2022 është blerë nga konglomerati gjigant turk Yıldırım Holding me aktivitet në 53 shtete të botës, kryesisht në minierat e metalurgjisë së ferrokromit. Kompania turke renditet e para në Europë dhe e katërta në botë në fushën e ferrokromit.

Përveç minierave dhe metalurgjisë, aktiviteti i Yıldırım Holding shtrihet edhe në sektorë të tjerë, si menaxhim i porteve detare me 22 terminale në botën, transport detar, me një flotë të vetën me 19 anije dhe 24% aksionere në kompaninë gjigante të transportit detar CMA CGM, aktivitete në prodhimin e energjisë, fertilizuesve, kimikateve e shumë fusha të ndryshme.

Çmimi i energjisë ishte i papërballueshëm edhe për “Kurum”, i cili mbylli përkohësisht prodhimin e çelikut. Arif Shkalla, drejtor ekonomik i “Kurum”, ka thënë më herët për “Monitor” se arsyeja kryesore lidhet me çmimin e shtrenjtë të energjisë.

Shtrenjtimi i çmimeve thellon rënien e transportit të mallrave me kamion

Shtrenjtimi deri në 4-fish i tarifave të transportit të mallrave që nisi pas pandemisë nuk ndikoi te rënia e volumit tregtar, në nivelet e larta që po ndikon shtrenjtimi i çmimeve.

Operatorë të transportit të mallrave pohojnë se pas muajit gusht, volumi i transportit të produkteve ushqimore dhe joushqimore vazhdon të zgjasë.

Prej prillit të vitit të kaluar, transporti me kamion i mallrave dhe me anije është në një realitet të ri për çmimet e larta të tarifave të transportit. Para periudhës së krizës, tarifa për importin e një kontejneri me mallra nga Kina ishte 2,000 deri në 3,000 dollarë. Tarifa e transportit në 2021 arriti në 12,000-17,000 dollarë.

Ndërsa tarifat e transportit me kamion për vendet fqinje si Italia nga 900 deri 1,000 euro variojnë deri në 2,000.

Por shtrenjtimi i tarifave të transportit nuk ndikoi te tkurrja e kërkesës për mallra. Në këtë periudhë, operatorët e transportit nënvizonin se kërkesa për transport e mallrave është shumë e lartë dhe e papërballueshme me flotën e mjeteve dhe drejtuesit e kamionëve që disponojnë.

Ndërsa në këtë periudhë, operatorët ngrenë shqetësimin se kërkesat për transport janë shumë të ulëta, edhe pse ndodhemi në vigjilje të festave të fundvitit, që gjithmonë ka përkuar me fluks të lartë kërkesash dhe rezervimesh që nisnin prej muajit nëntor.

Andi Shijaku, drejtor për transportin e mallrave në kompaninë “Shega Trans”, pohon se arsyeja e rënies së volumit të transportit të mallrave me kamion është ndikuar nga shtrenjtimi i çmimeve.

“Pas muajit gusht ka filluar rënia e volumit tregtar në transportin e mallrave ushqimore, por edhe produkteve të tjera industriale në rrugë tokësore me kamion. Rënia e kërkesës për transportin e mallrave ka vijuar edhe në muajt tetor dhe nëntor, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2021.

Edhe muaji dhjetor rezulton të jetë një periudhë e vakët, në raport me vjet dhe vitet e tjera. Shkak i rënies së volumit janë çmimet e larta të mallrave të ndikuara nga kriza botërore. Rritja e çmimeve ka ndikuar tek ulja e konsumit. Për këtë arsye, kompanitë kanë ulur furnizimet, pasi rrezikojnë të krijojnë stok në magazina”.

Për sa u përket tarifave të transportit, z. Shijaku thotë se për transportin e mallrave me kamion, tarifat vijojnë të jenë të stabilizuara, në nivelet pas pandemisë, ndërsa për transportin e mallrave me kontejnerë nga Kina, tarifat janë ulur.

Aktualisht tarifat për transportin e mallrave me kontejner nga Kina variojnë 2,400 USD/20’DV deri në 3,400 USD/40’DV nga 17,000 USD që arritën në 2021.

Lëvizja me tren, drejt zhdukjes

Numri i pasagjerëve që udhëtojnë me linjë hekurudhore në periudhën janar-tetor 2022 është 10,316 pasagjerë, duke u ulur me 53,6%, krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2021.

Rrjeti hekurudhor në Shqipëri konsiderohet tërësisht i amortizuar, për shkak të mungesës së investimeve. Sipas Hekurudhës Shqiptare në vend është funksionale vetëm linja Elbasan-Durrës-Elbasan, me disa ndalesa përkatësisht në Golem, Kavajë, Lekaj, Rrogozhinë, Peqin, Bishqem, Paper, Elbasan.

Kjo linjë funksionon vetëm për ditën e shtunë dhe të diel. Linja Shkodër-Laç nuk është funksionale deri në një porosi të dytë. Ndërkohë linja Durrës-Tiranë nuk funksionon, pasi është në proces rehabilitimi.

Ndërsa volumi i mallrave të transportuara me hekurudhë në janar-tetor 2022 është 16,443 mijë ton-kilometër, duke u ulur me 25,6% krahasuar me të njëjtën periudhë të vitit 2021./Monitor/