Porti i Durrësit, dilema kosto – përtifime

Përpjekjet e qeverisë për zhvillimin e njëkohshëm të një porti modern marine në Durrës dhe një tjetri për mallrat në Porto Romano po zhvillohen mes pikëpyetjeve për raportin kosto-përfitime që do të ketë shteti shqiptar në investimin e përbashkët me Emmar. Ndërkohë nuk është përcaktuar ende se nga cili do të kryhet investimi 600-800 mln euro në Porto Romano.

Drejtori i Portit të Durrësit, Pirro Vëngu, shpjegon detajet teknike dhe ligjore të projekteve, ndërsa ekspertët e infrastrukturës portuale ngrenë shqetësimin se periudha tranzitore mund të largojë përdoruesit e portit. Ministria e Infrastrukturës, AIDA, dhe autoritetet portuale sqarojnë hapat e procesit të investimeve

Investime mes paqartësive

Investimet e reja në Portin e Durrësit po zhvillohen mes paqartësive se cilat do të jenë përfitimet e shtetit shqiptar nga investimi i përbashkët në shndërrimin e Portit të Durrësit, në një marinë jahtesh nga kompania e Emirateve Arabe, Emmar, dhe me çfarë kostosh dhe cili do të marrë përgjegjësinë për ndërtimin e portit të ri të mallrave në Porto Romano që kërkon një investim 600-800 milionë euro.

Projekti po zhvillohet në dy drejtime: I pari synon, shndërrimin e Portit të Durrësit në një marinë vetëm për pasagjerë dhe jahte; i dyti, zhvendosjen e shërbimeve të përpunimit të mallrave nga Durrësi në Porto Romano dhe ndërtimin e një porti krejtësisht të ri në këtë zonë.

Në projektin e Durrës Yacht & Marina, investitori ka marrë përsipër të investojë 2 miliardë euro, ndërkohë që qeveria do të japë tokën në përdorim. Burime nga institucionet shtetërore thanë se projekti do të funksionojë me ndarje të fitimeve, por ende po negociohet për formulën e ndarjes.

Projektet

Për projektin Durrës Yacht & Marina, janë bërë disa lëvizje. Qeveria i dha projektit statusin strategjik, pas të cilit shteti shqiptar u bë bashkë-aksioner, pasi në dispozicion të projektit u vunë 80 hektarë tokë shtetërore.

Drejtori i Portit të Durrësit, Pirro Vëngu, tha se, pjesëmarrja dhe përfitimet e palëve në këtë projekt (shteti shqiptar dhe Symphony Real Estate Development, kompanisë që zhvillon projektin) janë në proces negocimi. Vëngu thotë se janë diskutim disa versione, të njohura në bashkëpunime të ngjashme si ndarja e të ardhurave.

Investitorët e Emirateve kanë hapur zyrat në Durrës dhe janë në procesin e zhvillimit të projekteve inxhinierike që shndërrimin e Portit të Durrësit një zonë me banesa luksoze dhe ndërtimin e një porti të posaçëm për jahtet, me vlerë të përafërt investimi 2 miliardë dollarë.

Ndërsa për ndërtimin e një Porti të ri në Porto Romano është fazë hartimi projekti i detajuar që përcakton detajet mbi kostot dhe funksionalitetin e portit të ri.

Ministria e Infrastrukturës sqaroi se në Porto Romano do të ndërtohet një port i tretë në veri të gjirit, krahas dy porteve aktuale që njëri shërben për shkarkimin e gazit të lëngshëm dhe tjetri për karburantet. Porti i ri do të funksionojë pak a shumë si Porti i Durrësit, ku toka dhe funksionet rregullatore do të administrohen nga shteti, ndërsa shërbimet në port do të kryhen nga privatët.

Deri më tani, autoritetet shtetërore, që po merren me projektin, nuk janë në gjendje të japin vlerën e saktë që kërkon porti i ri dhe as cili do ta bëjë investimin. Sipas drejtorit të Portit të Durrësit, Pirro Vëngu, Porto Romano nuk shihet më si një port ngarkim-shkarkimi, por si një port logjistik dhe funksionet e plota do të realizohen nëpërmjet disa fazave deri në vitin 2050.

Ministria e Infrastrukturës, në një prononcim të posaçëm, sqaroi se zbatimi i dy projekteve do të realizohet me faza, paralele dhe të shtrira në kohë, duke siguruar vijimësinë e pandërprerë të transportit dhe përpunimit të mallrave dhe pasagjerëve.

Në përputhje me parashikimet ligjore në fuqi, Autoriteti Portual Durrës ushtron sot kompetencat si autoritet pronar toke (Land Lord Port) në Portin e Durrësit, ku shërbimi i operimit të terminaleve ofrohet nga kompani të specializuara private në formën e marrëveshjeve koncesionare, ose të operimit/mirëmbajtjes. Këto kompetenca do të vijojnë të ushtrohen edhe në Porto Romano, referoi më tej Ministria.

Ekspertë të infrastrukturës portuale i druhen faktit se tranzicioni i transferimit të shërbimeve nga Durrësi në Porto Romano mund t’i largojë kompanitë që përdorin shërbimet tona portuale drejt porteve të tjera dhe Shqipëria mund të humbë konkurrueshmërinë gjatë kësaj faze tranzitore dhe hedhin pikëpyetje për parametrat teknikë në gjirin e Porto Romanos.

Githsesi, ekspertët pohojnë se Porto Romano ka avantazh ndaj atij të Durrësit si për sipërfaqen në tokë ashtu dhe për thellësinë. Në çdo rast, Porti i Durrësit do të duhej të zhvendosej, pasi në vendin ku është aktualisht është i pamundur zgjerimi i tij.

Porti i Durrësit, zhvillimi hap pas hapi i projektit të ri

Në Portin e Durrësit, ku do të zërë vend një nga investimet më të madha në Mesdhe, gjithçka vijon brenda normalitetit. Në krahun e majtë, përpara portës së madhe të aksesit në port, mund të dallosh qartë godinën Durrës Yacht & Marina, ku është vendosur zyra e shitjeve të projektit të shumëpërfolur të investitorit Mohamed Alabbar.

Mesa na konfirmojnë njësitë përreth, shumicën e kohës aty nuk gjen njerëz. Kjo sepse projekti ende është në fazë negocimi mes investitorit nga Emiratet dhe qeverisë, por përshtatja e ambienteve të brendshme të zyrave dhe arredimi detajist mund të kapet lehtë edhe me sy të lirë nga xhamat.

Teksa rrotull kësaj godine mund të kesh akses lehtësisht dhe të këqyresh çfarë ndodh, nuk është e njëjta gjë për Portin dhe mjediset e tij të brendshme, ku të duhet të kalosh një sërë hallkash sigurie. Ky Port, më i madhi në vend, pritet që t’i nënshtrohet një transformimi total.

Drejtori i Përgjithshëm i Autoritetit Portual Durrës, Pirro Vëngu, na shpjegon se projekti është ndoshta sipërmarrja më e madhe dhe komplekse e kësaj natyre në vend dhe kërkon kohën e saj për të arritur drejt zbatimit. Gjithçka është në tryezë dhe po negociohet, ku shteti synon të arrijë një marrëveshje sa më cilësore dhe në interes të zhvillimit të qytetit.

“Lidhur me projektin, kompania ka dorëzuar masterplanin dhe planin e investimit pranë AIDA (Agjencia Shqiptare e Zhvillimit të Investimeve. Duhet të kemi parasysh se kemi mbërritur deri në këtë fazë, pas një sërë hapash të hedhur më parë nga të dyja qeveritë, ajo shqiptare dhe ajo e Emirateve të Bashkuara.

Në fund të vitit 2020, dy qeveritë nënshkruan një marrëveshje ku, ndër të tjera, projekti i Ballinës ujore dhe rizhvillimit të Portit historik të Durrësit, identifikohet si një projekt i rëndësisë së veçantë. Ligji për investimet strategjike parashikon që shteti të jetë bashkëpjesëmarrës, dhe forma e përfshirjes së shtetit në investim është aktualisht pjesë e negociatave me palën investitore.

Këto forma janë nga më të ndryshmet, por nëse i referohemi rastit më të afërt gjeografik, ku ka një investim të ngjashëm në Serbi, pjesëmarrja e shtetit aty është në përqindje të të ardhurave që gjenerohen.

Parashikohet që nëse nuk do të ketë arsye që mund të shtyjnë negocimin, këtë pranverë të kemi një memorandum që do të përcaktojë parimet e përgjithshme të kësaj bashkëpjesëmarrje.

Palët kanë kontraktuar gjithashtu konsulenca juridike dhe financiare për të ndihmuar në mbarëvajtjen e negociatave, dhe për vetë përmasat që ka investimi, është diçka që merr kohën e vet dhe zgjat deri në finalizim” – pohon Vëngu.

Investimi për marinën do të nisë në pjesën ku nuk ka aktivitet

Sipërfaqja totale që do të zhvillohet në Durrës, në funksion të projektit, parashikohet të jetë rreth 80 hektarë, por puna nuk do të nisë menjëherë në gjithë sipërfaqen. Z. Vëngu nënvizon se është menduar që pasi të kalohen të gjithë procedurat tekniko-ligjore dhe të sigurohen lejet e nevojshme, puna të nisë në një sipërfaqe pilot më të vogël.

Kjo do të jetë faza e parë dhe trualli ku mund të nisin zbatimet është në zonën e bregut lindor dhe të hidrokarbureve, ku sot nuk ushtrohet asnjë aktivitet përpunimi portual.

“Autoriteti Portal Durrës do të jetë i angazhuar edhe në këtë sipërmarrje për efekt të kompetencave rregullatore që na jep ligji. Sigurisht operimi i marinës së saj do të bëhet nga zhvilluesi i projektit, por ne do të jemi monitorues. Sa i takon investimit është i ndarë në disa faza.

E para parashikohet të ketë një afat 5-vjeçar nga koha e nënshkrimit të marrëveshjes. Mendojmë që të nisë në ekstremitetin lindor të Portit në krahun e Urës së Dajlanit, e cila është një zonë ku nuk ka aktivitet sot. Projekti parashikon rikthimin e portit aktual në një zonë urbane tërësisht të integruar me qytetin, përmes disa zonave apo komuniteteve urbane, duke përfshirë Marine Community, Beach community, Old Town Community, Park Community, Waterfront Community.

Do të jetë një marinë e aksesueshme dhe nga jashtë, ndërkohë që do të ketë edhe një plazh publik. Pas 5-vjeçarit, ndërtimi do të zgjerohet edhe në një sipërfaqe më të gjerë” – nënvizon z. Vëngu. Terminali i pasagjerëve që është në Portin e Durrësit do të qëndrojë po aty por punimet apo hapat për ridimensionimin e tij, mendohet të hidhen në fazën e dytë të zbatimit të projektit.

Kalimi në Porto Romano, cili do ta financojë portin e ri dhe zhvendosja

Kalimi i Portit të ri në Porto – Romano shtron para një sërë pyetjesh lidhur me kostot e kësaj zhvendosje, fazat dhe cili do ta mbajë barrën financiare. Duke qenë ende në një fazë detajimi të projektit ndërtimor, nuk ka një vendim përfundimtar mbi të gjithë këto elemente.

Përfaqësuesi i Autoritetit Portual të Durrësit thotë se këto janë etapa që të marrin kohën e tyre të diskutimit, për të zgjedhur mënyrën më efektive dhe atë me kosto apo barrë sa më të ulët.

Së pari, “zhvendosja e portit do të jetë graduale, pasi edhe zhvillimi i projektit në portin ekzistues do të jetë i tillë. Secila nga parcelat do të kalojë me hallka të veçanta që duhen përmbushur dhe pa përfunduar njëra prej tyre nuk kalon dot te zhvillimi i parcelës tjetër.

Zhvendosja e Portit të Durrësit në çdo skenar do të ishte e nevojshme, pasi porti aktual ka nevojë për përmirësime rrënjësore që lidhen me rritjen e volumeve të përpunimit, por edhe me sigurinë portuale, nevojën për më shumë autonomi dhe hapësirë për forcat detare dhe nevojën për ndërlidhje më të mirë me logjistikën rrugore dhe hekurudhore” – pohon Vëngu.

Lidhur me financimin, ai nënvizon se është menduar që një pjesë e investimit ta bëjë Autoriteti Portual i Durrësit me të ardhurat e veta, në mënyrë që të mos jetë barrë në buxhetin e shtetit.

“Gjithsesi lidhur me masën e investimit, kjo mbetet për t’u parë nga projekti i detajuar inxhinierik dhe formula që do të zgjidhet për operimin. Autoritetet portuale, në mbarë Europën, janë rregullatorë, janë pronare të tokës dhe ndërtojnë infrastrukturën detare primare, ndërkohë që zhvillimin e terminaleve e ndajnë me operatorët privatë.

Një nga alternativat është dhe marrëveshja koncesionare për operimin e terminaleve të mallrave dhe atyre logjistike në tokë. Përpunimi i zonave logjistike në Porto Romano paraqet interes të veçantë në këtë drejtim” shprehet ai.

Porto Romano, port logjistik, plani për integrimin me Spitallën dhe hekurudha

Porti i ri nuk shihet vetëm si një zëvendësues i portit ekzistues të Durrësit ku shërbimet e ngarkim-shkarkimit janë gjithçka që dominon në modelin ekonomik dhe financiar aktual.

Profili i portit të ri është menduar të jetë më i gjerë, duke shkuar drejt një porti logjistik. Vetë zona ku do të pozicionohet ky port e mundëson këtë, duke ofruar mundësitë e një zone industriale dhe eventualisht, një zone të lirë ose pjesërisht të lirë ekonomike.

“Në Porto Romano, aktualisht janë dy terminale private. Projekti për portin e ri zë vend 2 kilometra, në veri të Gjirit të Porto Romanos.

Kjo do të detajohet në Projektin e detajuar inxhinierik që po finalizon aktualisht konsorciumi holandez i drejtuar nga Royal Haskoning, mbi thellësinë dhe hapësirat që do të shfrytëzohen në mënyrë që të mund të përpunohen më shumë mallra sesa sot në Durrës, duke parashikuar nevojat e Shqipërisë dhe vendeve të rajonit deri në vitin 2050. Porto Romano nuk shihet më si një port ngarkim-shkarkimi, por si një port logjistik.

Ky profil portesh ka hapësira të dedikuara ku kompanitë përpunojnë mallra brenda tij dhe i eksportojnë ato. Është një filozofi që e ndjekin porte të ndryshëm në botë, ku industri të ndryshme zhvillojnë aktivitetin brenda tyre. Për shembull, industria e lehtë, industria fason apo ajo farmaceutike që importojnë lëndën e parë, përpunojnë në zonat portuale dhe i eksportojnë mallrat përmes porteve.

Lidhur me thellësinë, Porti i ri parashikon në fazë të parë thellësi 13 metra, ndërkohë që ne sot jemi 10 metra në Durrës. Parashikojmë që në këtë port, me investimet që do të bëhen, mund të përpunohen kategoria e anijeve panamax dhe post-panamax.

Mirëmbajtja e thellësisë në Portin e vjetër kërkon investime të shpeshta, për arsye të rrymave dhe sedimentimit. Studimet tregojnë se këto fenomene janë më të limituara në Porto Romano, duke ulur kësisoj dhe koston e operimit.

Ndërtimin e Portit të ri të Durrësit në këtë zonë e shohim si avantazh, pasi është afër edhe Spitalla, e cilësuar si zonë ekonomike, ndërkohë që aty po ndërtohet edhe impianti fotovolatik. Janë të gjitha të lidhura me njëra-tjetrën dhe mund të ndihmojnë në zhvillimin e logjistikës detare” – sqaron z. Vëngu.

Lidhja e portit me hekurudhën është gjithashtu pjesë e projektit dhe sipas tij do të bëhet një studim i detajuar veç për hekurudhën. Do të jetë një hekurudhë specifike që ka nevojë të merren parasysh elementë shtesë të lidhura me përpunimin e mallrave.

Projekti i ri, avantazhet që shihen te zhvillimi

Ashtu sikurse ka zëra që e shohin me rezervë ndërtimin e portit të ri në Porto Romano, nga ana e Autoritetit Portual Durrës merren në konsideratë avantazhet që ofrohen.

“Projekti i ri e çliron Portin nga rrethimi urban që e bën të pamundur zhvillimin e tij dhe e çliron qytetin nga ndikimi mjedisor i përpunimit të mallrave në kushte jo të përshtatshme.

Baseni, kanali apo kalatat në Portin e vjetër nuk janë ndërtuar me perspektiven e zhvillimit ekonomik aktual dhe pa harmoni me njëri-tjetrin. Porti i ri i Durrësit në Porto Romano të jep mundësinë për një zonë logjistike në gjendje t’i shërbejë të gjithë vendeve të rajonit.

Siguria portuale do të jetë më e lartë, pa shkaktuar problematika në zonën urbane. Për shembull sot, për të kaluar në portin e peshkimit duhet të përshkosh gjithë zonën tregtare. Ballina ujore do të mundësojë një integrim të zonës së peshkimit me hapësirat tregtare dhe urbane, sikundër ka vepruar në dekadën e kaluar Porti i Barcelonës dhe dy vitet e fundit Porti i Tallinn.

Një tjetër avantazh është që shteti do të jetë bashkëpronar dhe do të mund të gjenerojë të ardhura direkte dhe indirekte” – pohon z. Vëngu.

Ai sjell në vëmendje se sot 1/3 e mallrave që përpunohen në Durrës janë tranzit për në Kosovë. Ndaj dhe, në kuadër të fizibilitetit të hekurudhës mes Durrësit dhe Prishtinës që po realizohet aktualisht mes dy Ministrive të Infrastrukturës, po diskutohet me qeverinë e Kosovës që të ketë terminal të dedikuar në tokë për logjistikën e mallrave nga Kosova, që do të importohen apo eksportohen në rrugë detare.

Si erdhëm te Durrës Yachts & Marina

Në dhjetor 2020, një marrëveshje bashkëpunimi mes qeverisë shqiptare dhe Emirateve të Bashkuara kaloi në Kuvend për të marrë miratimin.

Në fokus të saj ishin tre pika: rizhvillimi i Portit të Durrësit, mundësitë e investimeve në industrinë e turizmit, të bujqësisë dhe të logjistikës në Vlorë, Sarandë dhe Ksamil dhe investimet në fushën e turizmit në zonën e Përmetit.

Viti 2021 do të niste me lajmet e bujshme sesi kompania më e madhe që transformoi Dubain, EMAAR, do të zbatonte projektin e Durrësit.

Delegacione të qeverisë në Dubai dhe anasjelltas nuk munguan, duke i dhënë zë projektit që do të zbatohet në Shqipëri, ashtu sikurse nuk munguan edhe daljet e Mohamed Alabbar, i njohur si themeluesi i “Emaar Properties”, e zhvilluesi i Burj Khalifa, Dubai Marina dhe Dubai Mall.

Teksa projekti, për vetë përmasat, vlerën e investimit por edhe akuzave që e kanë shoqëruar mbi kompaninë zbatuese, që nuk është drejtpërdrejt EMAAR, shihet disi me sy konservator, institucionet shqiptare këmbëngulin se ai do të bëhet realitet dhe për këtë po hidhen të gjithë hapat e nevojshëm.

Problematikat e Zhvendosjes së Portit të Durrësit

Periudha e transferimit të shërbimeve të përpunimit të mallrave nga Durrësi në Porto Romano do të krijojë një periudhë tranzitore, e cila ndikon negativisht te besimi i përdoruesve të portit, thotë z. Osman Metalla, i cili një pjesë të karrierës profesionale e ka lidhur me funksionimin e infrastrukturave portuale. LINK I SHKRIM 4

Metalla thotë se, ndryshimi i pozicionit të portit, në fakt do të shoqërohet dhe me problematika të përpunimit të ngarkesave, apo ndryshim të operatorëve portualë, çka në njëfarë mënyre mund të çojë në lëkundjen e besimit të përdoruesve të portit.

Nëse besimi lëkundet apo humbet, kjo përkthehet në largim të përdoruesve të portit, i cili është me kosto të madhe, pasi menjëherë do të kërkojnë për alternativa, dhe alternativat më të mundshme janë Porti i Tivarit në Mal të Zi, apo dhe Porti i Selanikut. Kjo do të rrezikonte në të ardhmen që Porti i Durrësit të mund të humbasë një pjesë të përdoruesve, nëse periudha e transferimit të shërbimeve nga porti aktual tek porti i ri do të zgjatet.

Por Ministria e Infrastrukturës garantoi se, zbatimi i dy projekteve të sipërpërmendura, do të realizohet me faza, paralele dhe të shtrira në kohë, duke siguruar vijimësinë e pandërprerë të transportit dhe përpunimit të mallrave dhe pasagjerëve.

Sipas projeksioneve të qeverisë në një Masterplan të posaçëm, deri në vitin 2030, Porto Romano do të ofrojë shërbimin e përpunimit të mallrave rifuxho dhe kontejnerëve, ndërsa Porti aktual i Durrësit, do të jetë vetëm për shërbime turistike dhe shërbimet e transportit të pasagjerëve, duke mbajtur edhe një pjesë të përpunimit të mallrave.

Hapësira e kufizuar për një port të tretë në Porto Romano

Që nga viti 2008, kur qeveria e kohës hartoi një masterplan për zhvillimin e infrastrukturës portuale, u dhanë leje për zhvillimin e dy koncesioneve portuale, njëri për depozitimin e gazit dhe tjetri për karburantet.

Pas këtyre zhvillimeve, zhvendosja e përpunimit të mallrave në Durrës do të bëhet në një port të tretë brenda gjirit të Porto Romanos. Hapësira në tokë për këtë port është më e favorshme se në Durrës, por hapësira, thellësia dhe erërat nuk janë shumë të favorshme.

Metalla tha se zona e vetme ku mund të zhvillohen kapacitetet portuale mbetet pjesa veriore e gjirit. Fakti që ndërtimi i portit do të jetë i kushtëzuar, kufizon mundësitë për shfrytëzimin më optimal të këtij gjiri.

Në përcaktimin e madhësisë së portit, elementi më i rëndësishëm është studimi i tregut, i cili do të vlerësojë kërkesën për transferimin e ngarkesave. Nga ana tjetër, ai tha se për ndërtimin e një porti duhen shumë studime të tilla ai sizmiologjik, gjeologjik, studimi hidrometeorologjik, batimetrik etj., të cilat kërkojnë të paktën dy vite në rastin më të mirë.

Ministria e Infrastrukturës sqaroi se Projekti i Detajuar Teknik (Detailed Design) i Portit të ri tregtar të integruar të Durrësit në Porto Romano, i cili do të përftohet brenda 6 muajve, do të përcaktojë saktë kostot e ndërtimit të infrastrukturës portuale, afatet e ndërtimit dhe transferimit progresiv të aktiviteteve, ndërlidhjen me infrastrukturën rrugore e hekurudhore, shfrytëzimin e hapësirave në hinterland për transportin dhe përpunimin e mallrave, sipas konceptit të një kompleksi Portual logjistik në shërbim të tregut vendas dhe rajonal.

Thellësia dhe erërat, problem

Nëse ndërtimi do të bëhej aty ku është deklaruar, pra në pjesën veriore të gjirit të Porto Romanos, duhet thënë se nga pikëpamja navigacionale, zona paraqet problematika, pasi zona paraqet thellësi të vogla dhe baras-thellësia 20 metra, kalon afro 2 km nga vija e bregut, thotë zoti Metalla.

Për arritjen e thellësisë së kërkuar (e cila në fazën e parë, nisur dhe nga tendencat që kanë madhësitë e anijeve sot, duke pasur parasysh dhe efektet e ekonomisë së shkallës, duhet të jetë të paktën 14 m), për ndërtimin e portit të ri dhe arritjen në thellësinë e kërkuar, duhet të kryhen dragime/thellime të konsiderueshme, shtoi ai. Operacionet e dragimit në vetvete janë të kushtueshme.

Njëkohësisht, sipas zotit Metalla, zona është e ekspozuar nga erërat VP dhe JL, të cilat shkaktojnë dhe dallgëzim të konsiderueshëm, çka do të kërkojë dhe mbrojtje me anë të një dallgëthyeseje. Zona bregdetare paraqet një avantazh të rëndësishëm për ndërtimin e portit të ri, i cili është pasja në dispozicion e hapësirave të konsiderueshme për sheshe përpunimi dhe depozitimi të ngarkesave.

Drejtori aktual i Portit të Durrësit, Pirro Vëngu, tha se lidhur me thellësinë, Porti i ri parashikon në fazë të parë thellësi 13 metra, ndërkohë që ne sot jemi 10 metra në Durrës.

Parashikojmë që, në këtë port me investimet që do të bëhen mund të përpunohen kategoria e anijeve panamax dhe post-panamax. Mirëmbajtja e thellësisë në Portin e vjetër kërkon investime të shpeshta, për arsye të rrymave dhe sedimentimit.

Problem logjistika

Nga pikëpamja e lidhjeve logjistike, Porto Romano është pjesërisht e lidhur me rrjetin rrugor, por nuk ka lidhje hekurudhore. Njëkohësisht dhe lidhja infrastrukturore me rrjetet kombëtare dhe europiane ka nevojë të përmirësohet, shpjegoi Metalla.

Lidhjet rrugore janë më të mira, ndërsa ato hekurudhore do të vazhdojnë të mbeten problem edhe për të paktën një dekadë, gjë që do të vazhdojë të penalizojë portin në konkurrencën rajonale.

Nëse do të duhej të përcaktonim një afat nga fillimi i studimeve deri në shfrytëzimin e portit, mendoj se faza studimore mund të zgjasë nga 1-2 vite (të gjitha studimet e mësipërme, përfshirë dhe projektin e detajuar të ndërtimit të portit), ndërsa faza ndërtimore mund të zgjasë nga 3-5 vite, nëse gjërat shkojnë sipas parashikimeve dhe nuk ka ndonjë të papritur në fazat e implementimit të projektit, shtoi ai

Kostot e ndërtimit janë në vartësi të madhësisë së portit dhe të faktorëve të tjerë (dallgëthyesja, vëllimi i thellimit, gjatësia e kalatave, lidhjet infrastrukturore të portit me rrjetet hekurudhore dhe rrugore, ndërtimi i superstrukturës portuale, pajisjet e përpunimit të ngarkesave, shkalla e automatizimit, etj.).

Gjithsesi, duke u nisur dhe nga kostot e ndërtimit në Portin aktual të Durrësit, si dhe përvojat e ndërtimit të porteve në vende të tjera, një port i ngjashëm do të kushtonte ndërmjet 600 – 800 milionë euro, tha ai.

Zoti Vëngu, i cili drejton Portin e Durrësit, u shpreh se porti i ri nuk shihet vetëm si një zëvendësues i portit ekzistues të Durrësit, ku shërbimet e ngarkim-shkarkimit janë gjithçka që dominon në modelin ekonomik dhe financiar aktual.

Profili i portit të ri është menduar të jetë më i gjerë, duke shkuar drejt një porti logjistik dhe do të pajiset me të gjithë infrastrukturën e nevojshme, përfshi edhe hekurudhën./Monitor/