Italia i trembet konkurrencës së Malit të Zi në Adriatik me Portin e Tivarit, Shqipëria jashtë loje

Ndërsa Podgorica negocion kapitujt e veçantë të anëtarësimit në Bashkimin Europian, qeveria malazeze, pasi ka marrë shumicën e aksioneve në Portin e Tivarit, po e zhvendos vëmendjen te infrastruktura hekurudhore që lidh portin me brendësinë e rajonit. Një lidhje më efikase me Serbinë do t’i siguronte Beogradit një dalje të privilegjuar në Adriatik, në konkurrencë me alternativat e tjera rajonale. Ndërsa me portin e Barit në Itali, hapen mundësi për një sërë sinergjish, shkruan Il Sole24ore.

Mali i Zi është mjaftueshëm i vogël për t’u nënvlerësuar, por njëkohësisht aq përpara në procesin e integrimit europian sa mund të ndryshojë gjeografinë tregtare të Adriatikut.

Më 14 korrik 2026, Bashkimi Europian mbylli përkohësisht me Podgoricën kapitullin 8, për politikën e konkurrencës, dhe kapitullin 29, për bashkimin doganor. Me të 33 kapitujt e negociatave të hapur dhe 18 prej tyre të mbyllur përkohësisht, Mali i Zi mbetet vendi kandidat më i avancuar në procesin e anëtarësimit.

Çështja e menjëhershme është hyrja në BE. Por sfida strategjike është më e gjerë. Pas anëtarësimit, Porti i Tivarit mund të shndërrohet në një pikë hyrëse drejt tregut të përbashkët europian për mallrat që vijnë nga Azia, Turqia, Afrika e Veriut dhe Mesdheu Lindor, duke zhvendosur në bregdetin malazez një pjesë të kufirit doganor, fiskal dhe të sanksioneve të BE-së.

Mbyllja e kapitullit 29 nuk e bën ende Tivarin një port të Bashkimit Europian. Marrëveshjet për kapitujt e veçantë mbeten të përkohshme deri në përfundimin e të gjithë procesit të negociatave. Me anëtarësimin, Mali i Zi do të duhet të zbatojë tarifën e përbashkët doganore, procedurat e BE-së, masat antidumping, kontrollet e origjinës së mallrave, kufizimet tregtare dhe sanksionet europiane. Por në atë moment, Porti i Tivarit do të hynte drejtpërdrejt në qarkun ekonomik të BE-së.

Dy porte brenda të njëjtit port

Porti i Tivarit nuk funksionon si një sistem i vetëm korporativ. Aktivitetet janë të ndara kryesisht ndërmjet Luka Bar, e kontrolluar nga shteti, dhe Port of Adria, operator privat i terminaleve të kontejnerëve dhe mallrave të përgjithshme.

Në dhjetor 2022, qeveria malazeze bleu 18.42 për qind të kapitalit të Luka Bar për rreth 9.41 milionë euro. Me këtë operacion, pjesëmarrja shtetërore arriti në 72.2 për qind, duke i siguruar qeverisë shumicën e cilësuar të nevojshme për vendimet strategjike.

Podgorica e konsideroi blerjen një investim me “interes jetik kombëtar”, të lidhur me ambicien për ta kthyer Tivarin në një nyje logjistike të Europës Juglindore.

Port of Adria, nga ana tjetër, funksionon sipas modelit të privatizimit dhe koncesionit. Global Ports Holding bleu të drejtat operative në vitin 2013 dhe zotëron 62.09 për qind të kompanisë.

Operatori deklaron nëntë vende ankorimi, 1.440 metra kalatë operative, një sipërfaqe prej rreth 519 mijë metrash katrorë, një kapacitet teorik vjetor prej 750 mijë TEU dhe 6 milionë tonë mallra të përgjithshme.

E gjithë zona portuale funksionon nën regjimin e zonës së lirë.

Por e ardhmja e Tivarit nuk varet kryesisht nga kapaciteti i kalatave. Elementi vendimtar është funksionimi i linjës hekurudhore drejt Podgoricës, Vrbnicës, Beogradit dhe më tej drejt Europës Qendrore.

Tregu i Malit të Zi është tepër i vogël për të mbështetur i vetëm një port të madh hyrës. Serbia është tregu i brendshëm vendimtar për Tivarin.

Projekti më i rëndësishëm është rikonstruksioni i 39 kilometrave të segmentit hekurudhor Tivar–Golubovci, pjesë e “Rail Route 4” të përfshirë në rrjetin bazë të zgjeruar TEN-T.

Paketa financiare arrin në 175.6 milionë euro: 63 milionë euro kredi nga Banka Europiane e Investimeve dhe 112.6 milionë euro grant nga Bashkimi Europian.

Sipas BEI-së, synimi është krijimi i një linje më të shpejtë, më të sigurt dhe më të besueshme, e aftë të përballojë çdo vit rreth 1.3 milionë pasagjerë dhe 1.85 milionë tonë mallra.

Megjithatë, investimi prek vetëm segmentin jugor. E gjithë linja Tivar–Beograd mbetet kryesisht me një shinë dhe kalon në terrene të vështira malore.

Serbia ka shumë dalje në det

Serbia nuk është e varur vetëm nga Tivari. Ajo ka në dispozicion një numër të madh alternativash: Triesten, Koperin, Rijekën, Selanikun, Pireun, Kostancën dhe korridoret e Danubit.

Për këtë arsye, distanca gjeografike nuk është e vetmja që përcakton se cilin port do të zgjedhin kompanitë serbe.

Tivari ka një avantazh natyror për Serbinë perëndimore dhe qendrore, veçanërisht për transportin e mallrave rifuxho, drithërave, metaleve, produkteve kimike, energjisë dhe ngarkesave industriale.

Por për kontejnerët, industrinë automotive dhe mallrat e ndërmjetme, faktori kryesor është besueshmëria e korridorit logjistik. Fabrikat serbe nuk mund të varen nga një rrugë ku anulimi i një treni mund të nënkuptojë humbjen e anijes.

Lidhja drejt Beogradit mund të vazhdojë më tej drejt Novi Sadit, Suboticës dhe Hungarisë. Në teori, kjo do ta zgjeronte zonën e influencës së Barit deri në Europën Qendrore. Por e njëjta infrastrukturë mund të favorizojë edhe portet greke ose ato të Adriatikut Verior.

Italia mes konkurrencës dhe integrimit

Konkurrenti më i vështirë për Tivarin është Trieste.

Në vitin 2025, porti italian përpunoi rreth 60 milionë tonë mallra, ndërsa sistemi Trieste–Monfalcone kaloi 64 milionë tonë.

Sistemi portual dhe logjistik realizoi 11.600 trena. Vetëm Trieste regjistroi 7.939 trena, me Gjermaninë që përbënte 32 për qind të trafikut hekurudhor, Austrinë 19 për qind dhe Hungarinë 13 për qind.

Tivari nuk mund ta riprodhojë një rrjet të tillë brenda pesë viteve. Megjithatë, ai mund t’i marrë Triestes një pjesë të flukseve serbe, sidomos kur destinacioni përfundimtar nuk kërkon aksesnë rrjetin më të gjerë të Europës Qendrore.

Ravenna është më e ekspozuar në segmentet e drithërave, plehrave kimike, metaleve dhe mallrave industriale rifuxho të destinuara për tregun serb.

Ankona mund të ndiejë presion në trafikun Ro-Ro dhe në mallrat e përgjithshme ballkanike, por njëkohësisht mund të zhvillojë shërbime feeder dhe tragetesh.

Për portin e Barit, në Itali, zgjerimi i portit malazez përfaqëson më shumë një mundësi sesa një kërcënim.

Në nëntë muajt e parë të vitit 2025, porti i Barit regjistroi 1.480 anije, mbi 1.7 milionë tonë mallra rifuxho të thata, gati 4 milionë tonë mallra të përgjithshme dhe 75 mijë TEU.

Numri i pasagjerëve me tragete kaloi 840 mijë, ndërsa ai i turistëve të kroçerave arriti në rreth 430 mijë.

Një lidhje e qëndrueshme Bari–Tivar mund të nxisë transportin e kamionëve dhe gjysmërimorkiove, tregtinë e produkteve agro-ushqimore, mallrat frigoriferike, turizmin dhe transportin e ngarkesave të mëdha mes Italisë së Jugut, Malit të Zi dhe Serbisë.

Gioia Tauro, ndërkaq, nuk është rivali natyror i Tivarit. Në vitin 2025 përpunoi 4.49 milionë TEU, 14 për qind më shumë se një vit më parë, duke ruajtur pozicionin si porti kryesor italian i kontejnerëve.

Roli i tij është kryesisht transhipment-i. Në këtë kuptim, Tivari mund të shndërrohet edhe në një nga portet feeder të furnizuara nga hub-i i madh kalabrez, me mallrat që më pas mund të vazhdojnë me hekurudhë drejt Serbisë.

Zona e lirë, avantazh dhe rrezik

Regjimi i zonës së lirë është një nga avantazhet më të mëdha konkurruese të Tivarit, por njëkohësisht edhe dobësia e tij kryesore.

Mallrat mund të magazinohen, ndahen, ripaketohen, transferohen ndërmjet pronarëve ose të vazhdojnë transitin me pezullim të detyrimeve doganore.

Kjo ul kapitalin e bllokuar në zinxhirin tregtar dhe lehtëson shpërndarjen rajonale. Por njëkohësisht mund të dobësojë gjurmueshmërinë ndërmjet eksportuesit fillestar, pronarit real, marrësit të deklaruar dhe përdoruesit përfundimtar.

Një çështje tjetër është kontrabanda.

Nga 23 qershori deri më 16 shtator 2025, autoritetet shkatërruan në zonën e lirë të Tivarit 130.003 koli cigare, të barasvlershme me rreth 1.326 miliardë cigare.

Operacionet u kryen nën mbikëqyrje me kamera dhe me pjesëmarrjen e autoritetit britanik HM Revenue and Customsdhe përfaqësuesve europianë.

Ndërhyrja synoi të mbyllte një dobësi historike të portit. Por rreziqet e ardhshme mund të lidhen me makineri nën sanksione, komponentë me përdorim të dyfishtë, produkte të falsifikuara, mallra të nënvlerësuara ose skema tregtare përmes kompanive ndërmjetëse.

Tivari mbetet një port relativisht i vogël në një shtet me përmasa të kufizuara. Por kufijtë ekonomikë nuk përcaktohen vetëm nga popullsia. Ata përcaktohen edhe nga pika ku mallrat, kapitalet, të dhënat dhe kontrollet hyjnë në një sistem ekonomik.

Pikërisht për këtë arsye, hyrja e ardhshme e Malit të Zi në Bashkimin Europian nuk është vetëm një kapitull tjetër i zgjerimit të BE-së. Ajo mund të ndryshojë edhe ekuilibrat tregtarë dhe logjistikë në Adriatik./Il Sole24 ore/ Monitor/