Ekspertët e BE: Thumanë-Kashar-Vorë, Rama e dha për 235 mln euro, kushton 90 mln

Në mars të vitit 2016 ekspertët e BE në bashkëpunim me qeverinë shqiptare hartuan një strategji të re për transportin 2016–2020, me ndihmën financiare të Komisionit Europian.

Plani u konsiderua ambicioz, që paraqiste një transport modern dhe që u përgjigjej sfidave. Pjesë e këtij plani ishte edhe segmenti rrugor apo autostrada, Thumanë-Kashar-Vorë.

Sipas dokumentit të dorëzuar nga ekspertët e Komisionit Europian, kjo rrugë me një gjatësi prej 22 kilometrash dhe në një terren tërësisht fushor duhet të kushtonte jo më shumë se 90 milionë euro. Ajo çfarë ka ndodhur këto ditë është se studimi i Komisionit Europian ka përfunduar në koshin e plehrave.

Rama e ka dhënë me koncesion këtë rrugë jo me vlerën që llogaritën ekspertët e BE, por me 135 milionë euro më shumë. Kostoja që shqiptarët do të paguajnë nuk do të jetë ajo me standardet e BE, por ajo me standardet e Ramës. Nuk do të kushtojë 90 milionë euro, por plot 225 milionë euro, para këto që do të paguhen nga taksapaguesit shqiptarë. Pra Rama e ka rritur koston e ndërtimit të kësaj rruge që do të paguhet nga takspaguesit me 2.5 herë më shumë nga sa ksihin parashikuar ekspertët e BE.

Kostoja e ndërtimit për një kilometër të kësja rruge sipas Komisionit Europian duhet të arrinte në afro 7.2 milionë euro, ndërsa sipas Ramës kostoja që shqiptarët do të paguajnë do të jetë 10.8 milionë euro për kilometër rruge

Studimi i ekspertëve në 2016
Transporti në Shqipëri është në mëshirë të fatit prej kohësh, pa një busull orientuese dhe larg të gjitha standardeve. Mjete e flota të amortizuara, infrastrukturë e investime të munguara që e mbajnë larg vendin tonë nga tregjet e integruara. Për ta kthyer në “binarë” do të duhet shumë punë, por mbi të gjitha financime që sot për sot qeveria nuk i ka.

Ekspertët e huaj kanë hartuar një dokument të asistencës teknike të financuar nga Komisioni Europian, mbi të cilën do të ngrihet strategjia kombëtare e transportit 2016-2020. Ajo do të përcaktojë “rrugëtimin” që do të duhet të ndiqet, por edhe sesi do të përmirësohet ndërlidhja dhe funksionimi me sistemet europiane të transportit.

Parashikohet që të ndërmerren rreth 40 plane prioritare që do të duhet të zbatohen për një periudhë prej pesë vjetësh. Strategjia do të duhet të përmbushë disa kritere, si lidhjen, efektivitetin (sa realiste do të jenë objektivat), eficiencën, koherencën, përdorimin, qëndrueshmërinë, si dhe monitorimin.

Viti 2015 nxori në pah strategji dhe objektiva të reja, si angazhime të lindura nga Samiti i Vjenës i vendeve të Ballkanit Perëndimor, i cili synon krijimin e një rrjeti transporti rajonal të përmirësuar mes vendeve si Bosnjë-Hercegovina, Kosova, Mali i Zi, Maqedonia, Serbia dhe Shqipëria dhe rrjetit ekzistues të Bashkimit Europian.

Zhvillimi i transportit në BE udhëhiqet nga një program i quajtur “TEN-T” (Trans European Transport Netëork) – (Rrjeti Trans-Europian i Transportit). TEN-T ka identifikuar 9 korridore transporti trans-europianë, nga të cilët 3 zgjaten nëpër Ballkan (2 prej tyre në Shqipëri: Korridoret “Med” dhe “Orient/East Med”). Këto korridore kanë dy shtresa: “Core Netëork” (Rrjetin Kryesor), i cili mbart flukset më të rëndësishme të pasagjerëve dhe mallrave dhe “Comprehensive Netëork” (Rrjetin Gjithëpërfshirës/Mbështetës), i cili siguron qasje në rrjetin kryesor. Projektet prioritare përgjatë seksioneve të këtyre korridoreve dhe pjesët më të rëndësishme të “Core Netëork” legjitimohen për financim të mundshëm nga BE gjatë gjashtë viteve të ardhshme.

Kostoja për zbatimin e projekteve prioritare llogaritet në rreth 7.7 miliardë euro. Një studim i Institutit për Studime Ndërkombëtare Ekonomike në Vjenë (Wiiw) tregoi se një paketë e tillë gjithëpërfshirëse investimesh në infrastrukturë do të mund të sigurojë një rritje ekonomike me të paktën një pikë përqindje në vit për vendet e rajonit për një periudhë prej 15 vjetësh, ndërsa do të krijojë mundësinë e hapjes së 200,000 vendeve të reja të punës.

Për Shqipërinë, objektivi afatshkurtër (2016) është të sigurojë zbatimin e marrëveshjes ndërkufitare me Malin e Zi, si pjesë e projektit të autostradës Adriatiko-Joniane, ndërsa ai afatmesëm (2020) lidhet me rritjen e efikasitetit të marrëveshjeve të tjera ndërkufitare.

Rrjeti i Transportit TEN–T parashikon projekte në rrugë, hekurudha, porte dhe aeroporte.

Ndërsa me rastin e 10-vjetorit të SEETO (rrjeti rajonal i transportit) u hartua një listë me projekte (MAP 2016) ku parashikoheshin 27 të tilla (17 projekte të reja), prioritare, për një shifër investimi në rreth 6.9 miliardë euro. “Harta” e re parashikon dy studime bazë dhe që kanë interes të veçantë për rajonin e Ballkanit Perëndimor (Regional Balkans Infrastructure Study, REBIS dhe Flagship Axes Initiative).

Në studimin e dytë (Flagship Axes Initiative) SEETO ka marrë në analizë të thellë pesë akse rrjetesh multimodale që synojnë shkurtimin e kohës së udhëtimit dhe transportit; identifikimin e barrierave fizike dhe jofizike, si dhe adresimin e tyre. Për këtë qëllim u identifikuan si rrjete:

-Korridori X, i cili regjistron trafikun më të madh dhe lidhjen mes Portit të Selanikut në Greqi dhe kryeqytetit të Serbisë, Beogradit;
-Korridori VIII, lidh Portin e Ploce në Kroaci dhe lumin Sava në Kroaci;
-Korridori VIII + Route 7, lidh Portin e Durrësit, Korridorin X dhe Detin e Zi;
-Route 4, që lidh Portin e Barit në Mal të Zi, Korridorin X, Danubin dhe Korridorin IV;
– Lumi Danub, është tashmë një korridor europian dhe i propozuar nga Komisioni Europian.

Të gjitha këto zhvillime, së bashku me objektivat e qeverisë, do të duhen të reflektohen në Strategjinë Kombëtare të Sektorit të Transportit për periudhën 2016-2020.

Ekspertët europianë thonë se projektet e transportit që janë hartuar më herët kanë anashkaluar rëndësinë e promovimit të një sistemi kombëtar, i cili duhet të ishte i lidhur thellësisht me shtetet fqinje, si dhe nuk kanë vendosur bazat e kapaciteteve ndërtuese dhe praktikave më të mira që duhet të shoqëronin çdo plan investimi.

Sipas tyre, masterplani do të duhet të reflektojë një sërë objektivash që janë:
– Të krijojë një sistem rregullator dhe ligjor që do të garantojë funksionimin e duhur të transportit
-Të mbështesë zhvillimin e ekonomisë

-Të sigurojë qasje të barabartë për transportin në të gjithë vendin
-Të rehabilitojë rrugët e ngushta që krijojnë trafik
– Të promovojë integrimin në BE dhe të identifikojë kërkesat e transportit të vendeve të jugut të Ballkanit
-Të përmirësojë sigurinë, cilësinë dhe besueshmërinë e sistemit të transportit
-Të sigurojë fokusin mbi udhëtarët dhe transportuesit e mallrave
-Të krijojë një sistem të qëndrueshëm transporti
-Të sigurojë transparencë në procesin e vendimmarrjes

Dokumenti i asistencës parashikon masa të detajuara për çdo formë të transportit, por zbatimi i këtyre projekteve varet tërësisht nga fuqia financiare.
Në takimin e Brukselit të ministrave të rajonit të Transportit dhe Energjisë, ministri i Transportit dhe Infrastrukturës, Edmond Haxhinasto, tha se qeveria shqiptare po ndjek parimin e përzgjedhjes mbi bazën e një liste prioritetesh, duke ndjekur hap pas hapi të gjitha hallkat e maturimit të projekteve.
Si i tillë, përmendet projekti për lidhjen hekurudhore midis Tiranës-Rinasit-Durrësit, i cili është miratuar dhe do të jetë në proces të realizimit shumë shpejt segmenti pjesë e Korridorit 8 nga Durrësi apo edhe Linit dhe Pogradecit për sa i përket lidhjes hekurudhore.

Transporti rrugor

Mangësitë ekzistuese në infrastrukturën e transportit janë një tregues i rëndësishëm i varfërisë në Shqipëri. Rrjeti rrugor është
ende i kufizuar, si në shtrirje ashtu dhe në cilësi dhe vuan nga mungesa e mirëmbajtjes. Kufizimet e rrjetit rrugor janë konsideruar si një nga arsyet kryesore për zhvillimin e pabarabartë të rajoneve të ndryshme të vendit. Analizat tregojnë se ka një korrelacion të qartë mes cilësisë së infrastrukturës rrugore të një rajoni dhe nivelit të varfërisë të popullsisë së tij.

Ekspertët theksojnë se rrugët dhe autostradat përbëjnë mënyrën mbizotëruese të transportit tokësor në Shqipëri dhe sigurojnë lidhjet thelbësore për transportin e mallrave dhe njerëzve. Rrugët, për këtë arsye, janë asete të rëndësishme publike për një ekonomi në zhvillim si ajo e Shqipërisë dhe përmirësimi e mirëmbajtja e tyre mund të sjellë përfitime të rëndësishme për komunitetin, duke siguruar qasje më të mirë në shërbimet sociale, objektet arsimore, tregjet etj.

Në dekadën e fundit, shumica e investimeve në infrastrukturën e transportit janë orientuar në rrugë, por përmirësimi i shërbimeve mbetet një sfidë e madhe në Shqipëri. Miratimi i ligjeve nuk është shoqëruar gjithmonë me zbatimin e tyre në praktikë, një problem ky shqetësues kur është fjala për sigurinë rrugore.

Ndërsa në vitin 2015, Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës miratoi strategjinë për “Rrugët me pagesë”, e cila u financua nga BERZH dhe përcaktonte normat dhe mënyrën sesi do të operohej.

BERZH, gjithashtu, financoi hartimin e planit për Transportin e Qëndrueshëm, i cili identifikonte praktikat më të mira, që mund të zbatoheshin edhe në Shqipëri, ku i identifikuan si katër shtylla kryesore: marrja e masave për përmirësimin e infrastrukturës rrugore; menaxhimi i fluksit të trafikut; përdorimi i tokës dhe efikasiteti në transport, si dhe rinovimi i flotës.

Sipas të dhënave zyrtare të Autoritetit Kombëtar të Rrugëve, vendi ynë ka 3,848 km rrugë kombëtare. Gjatë periudhës 2005-2013 janë rehabilituar 1,170 rrugë sekondare, lokale dhe ura.

Pjesa më e madhe e investimeve janë orientuar në ndërtimin e korridoreve kryesore rrugore Durrës-Kukës, si dhe disa segmente të Korridorit VIII). Qëllimi ka qenë integrimi i tyre në rrjetet ballkanike dhe në sistemin Paneuropian të Transportit. Investimet totale në rrjetin rrugor në Shqipëri gjatë periudhës 2010-2014 arritën në rreth 1 miliard euro, nga të cilat 700 milionë euro janë financuar nga buxheti i shtetit dhe 364 milionë euro me ndihmë të huaj. Në përgjithësi, bizneset e konsiderojnë cilësinë e infrastrukturës së transportit në Shqipëri (veçanërisht rrugët), të përmirësuar në vitet e fundit, por shërbimi i transportit rrugor mbetet i dobët.

Ndër projektet më prioritare për t’u investuar, sipas draftit të hartuar nga ekspertët e huaj janë:
Rrjeti qendror TEN-T Core
Korridori Adriatiko – Jonian:
-Ndërtimi i aksit Fushë-Krujë – Shkodër (zgjerim)
-Ndërtimi i aksit Thuman-Kashar/Vorë;
-Ndërtimi i bypass-eve Tepelenë, Lezhë dhe Tiranë

ROUTE 7:
-Ndërtimi dhe dublimi i aksit Milot – Rrëshen
Rrjeti kombëtar:
-Ndërtimi i Lungomares në Vlorë
-Ndërtimi i Rrugës së Arbërit

Por, një problem i madh mbetet edhe çështja e mirëmbajtjes së rrjetit. Në Shqipëri, buxheti për mirëmbajtjen e rrugëve llogaritet në rreth 25-30% e buxhetit të përgjithshëm të nevojshëm për mirëmbajtjen e infrastrukturës rrugore (vlerësuar në 329 milionë euro për periudhën 2015-2019). Por SEETO ka përcaktuar se nevojiten mesatarisht 10,000 euro/km që të mund të sigurohet niveli i duhur i mirëmbajtjes. Mungesa e një plani kombëtar për sistemet inteligjente në transport pengon operimin dhe mirëmbajtjen e rrjetit.
Nga ana tjetër, Samiti i Vjenës identifikoi edhe një tjetër prioritet që ka të bëjë me infrastrukturën e dedikuar për parkingjet, duke qenë se ka mungesë të theksuar.

Plani që është duke u hartuar në lidhje me Transportin e Qëndrueshëm, ka identifikuar paraprakisht një sërë praktikash efektive dhe të përballueshme për kontekstin shqiptar:
-Tarifa efikase me bazë vjetore për regjistrimin
-Stimuj financiarë për automjete më të pastra dhe më të efektshme
-Transporti i mallrave
-Përmirësimi i transportit publik
-Sistem inteligjent për transportin
-Rreth-rrotullime /MONITOR/