Lindja e largët
Kompanitë perëndimore po dridhen ndërsa industria e makinave elektrike në Kinë po merr vrull. Ekspertiza në bateri dhe tregu i madh vendas u japin firmave kineze përparësi, shkruan The Economist
ET5, një automjet elektrik i prodhuar nga kompania kineze e makinave NIO, e themeluar në vitin 2014, mund ta çojë shpejtësinë nga 0 në 100 km/h, brenda vetëm 4 sekondave. Këtë mund ta arrijë edhe makina sportive gjermane me benzinë Porsche Carrera, një automjet i parapëlqyer nga shoferët që duan të rrisin adrenalinën, duke ngarë makinën.
Automjetet elektrike kineze do të vendosin standarde të reja për shpejtësinë e automjeteve dhe përhapjen e tyre në mbarë botën.
Tashmë, rrugët e Kinës janë mbushur me automjete të tilla. Dhe nëse prodhuesit kinezë arrijnë ambiciet e veta, së shpejti, edhe rrugët e Amerikës dhe Europës do të mbushen me makina elektrike kineze. Një industri që zakonisht operon me një cikël të qetë përmirësimesh të vogla, po përparon me “shpejtësinë e Kinës”, thotë Ralf Brandstätter, drejtuesi i kompanisë Volkswagen në vend.
Sipas raportimeve të industrisë kineze, në vitin 2023, Kina ia kaloi Japonisë duke u bërë eksportuesi më i madh në botë i makinave, pjesërisht për shkak të rritjes së shitjeve të makinave elektrike.
Në tremujorin e fundit të vitit 2023, firma kineze BYD, ia kaloi kompanisë amerikane Tesla, duke u bërë prodhuesi më i madh në botë i automjeteve me bateri, duke shitur 526,000 automjete, krahasuar me 484,000 të shitura nga firma amerikane.
Ndërsa po ndodh largimi nga makinat me motor me djegie të brendshme, prodhuesit kryesorë të makinave në botë kanë filluar të shqetësohen se mos firmat kineze mund të rrëmbejnë fitimet e tyre.
Dhe kanë arsye për këtë ankth. Ekspertiza e kompanive perëndimore në prodhimin e makinave me motor me djegie të brendshme, nuk vlen shumë në epokën e tanishme të automjeteve elektrike. Për më tepër, qeveria kineze ka dhënë subvencione shumë të mëdha për industrinë e automjeteve elektrike.
Kina mbizotëron në prodhimin e baterive, që janë pjesa përbërëse kryesore e makinave elektrike. Dhe tregu i madh vendas i Kinës bën të mundur që firmat lokale të përfitojnë nga ekonomia e shkallës.
Edhe firmat kineze po përballen me disa pengesa. Si fillim, shumë nga kompanitë e reja startup të vendit, nuk janë ende fitimprurëse, pavarësisht nga subvencionet bujare të shtetit. Ndërsa eksportet e tyre po rriten, qeveria kineze mund të mos pranojë të subvencionojë konsumatorët perëndimorë po aq bujarisht sa ata kinezë.
Subvencionet kundërbaraspeshuese dhe masat e tjera proteksioniste po rriten në mbarë botën. Dhe frika se makinat e prodhuara në Kinë mund të rrezikojnë disi sigurinë e vendeve importuese, mund të bëhet gjithashtu një pengesë për eksportet.
Sidoqoftë, pavarësisht gjithë këtyre pengesave, ka shumë gjasa që automjetet elektrike kineze, të bëhen më të pranishme në rrugët e botës, ashtu si makinat japoneze dhe koreanojugore në të kaluarën.
Kompania BYD është një dëshmi që tregon sa e aftë është Kina. Kjo kompani teknologjike, që dikur ishte e specializuar në bateri, filloi të prodhonte makina në vitin 2003, me një sukses të kufizuar. Edhe pse arriti të bëhej prodhuesi më i madh në botë i autobusëve elektrikë, deri në vitin 2017, shiti vetëm 420,000 makina, kryesisht me motor me djegie të brendshme.
Shitjet po binin. Megjithatë, vitin e kaluar, kompania shiti 3 milionë automjete të pastra elektrike ose hibride. Ajo eksporton në mbi 70 shtete dhe më 22 dhjetor, njoftoi se do të ndërtonte një fabrikë të re makinash në Hungari, për t’i shërbyer tregut europian nga brenda.
Gara me Kinën
Kompanitë si BYD janë të frikshme për prodhuesit e huaj të makinave, sepse Kina ka tregun më të zhvilluar në botë për automjetet elektrike, dhe mbizotërohet nga markat vendase. Kjo nuk ndodh për shkak se prodhuesit e huaj të makinave nuk kanë prani në vend.
Deri kohët e fundit, kompanitë si Volkswagen dhe BMW, po lulëzonin në Kinë. Që nga vitet 1990, ato kanë prodhuar dhe kanë shitur shumë makina atje përmes nismave të përbashkëta me firmat vendase.
Ndërsa këto nisma të përbashkëta u rritën, Kina u bë prodhuesi më i madh në botë i makinave, në vitin 2009. Ajo u bë gjithashtu tregu më i madh në botë dhe burimi më i madh i fitimeve, për shumë marka perëndimore.
Për shembull, grupi Volkswagen shiti 3.2 milionë makina në Kinë në vitin 2023, rreth një e treta e shitjeve të tij globale.
Në vitin 2017, qeveria e lejoi Tesla-n të prodhonte makina në Kinë, pa një ortak vendas. Ajo hapi një fabrikë në Shangai në vitin 2019. Kjo ishte pjesë e një nisme të përbashkët për të nxitur përdorimin e automjeteve elektrike, të cilat janë bërë me shpejtësi automjetet me rritjen më të shpejtë në industrinë e makinave në Kinë (shih grafikun 1).
Në nëntor, rreth 42% e shitjeve të makinave në Kinë, ishin ose vetëm elektrike, ose hibride. Kjo është një shifër shumë më e lartë se në BE, ku rreth 25% e shitjeve janë makina elektrike, dhe në SHBA, ku vetëm 10% e shitjeve janë makina elektrike.
Për më tepër, edhe pse ritmi po ngadalësohet, shitjet e makinave kineze janë ende në një rritje të shpejtë: ato u rritën me 28% të shitjeve në tremujorin e tretë të vitit 2023, krahasuar me një vit më parë, sipas Shoqatës së Prodhuesve të Automobilave në Kinë.
Shumica e parashikuesve mendojnë se deri në vitin 2030, rreth 80-90% e makinave të shitura në Kinë, do të jenë elektrike. Dhe Kina tani është tregu më i madh i makinave në botë, me rreth 22 milionë automjete pasagjerësh të shitura në vitin 2022, krahasuar me më pak se 13 milionë në Amerikë dhe Europë.
Kjo është arsyeja pse prodhuesit e huaj të makinave janë alarmuar nga fakti që markat kineze po mbizotërojnë në shitjet vendase të makinave. Tregu kinez në tërësi mbetet afërsisht i ndarë në mënyrë të barabartë midis markave të huaja dhe atyre vendase (shih grafikun 2).
Por për automjetet elektrike, raporti është rreth 80:20, sipas Bankës zvicerane UBS. Për rrjedhojë, pjesa e tregut të kompanisë Volkswagen në Kinë ka rënë, nga gati 20% në vitin 2020, në 14% në vitin 2023. Pjesa e kompanisë në shitjet e makinave është 3%.
Përparësia që gëzojnë firmat kineze, rrjedh pjesërisht nga subvencionet për kompanitë vendase. Ndihmat e qeverisë për automjetet elektrike dhe hibride u rritën deri në 57 miliardë dollarë në periudhën 2016-2022, sipas firmës së konsulencës AlixPartners. Firma kërkimore Rhodium Group, gjatë periudhës 2015-2020, ka marrë çdo vit nga 4.3 miliardë dollarë nëpërmjet kredive të lira dhe kapitalit.
Ndoshta po aq e rëndësishme ishte shuma prej 2.5 miliardë dollarësh që u dha në mbështetje të kompanisë CATL, e cila në vitin 2017, u bë prodhuesi më i madh në botë i baterive me jone litiumi, të përdorura në shumicën e automjeteve elektrike.
Kina prodhon tani rreth 70% të baterive me jone litiumi në botë. Subvencionet e blerjes, të cilat do arrijnë një vlerë prej më shumë se 4,000 dollarësh për makinë këtë vit, kanë ndihmuar gjithashtu industrinë e Europës. Proteksionizmi ka luajtur gjithashtu një rol të rëndësishëm: vetëm makinat me bateri të prodhuara në vend mund të kualifikohen për subvencionet e blerjes, një rregull që përjashtoi konkurrencën japoneze dhe koreanojugore.
E gjithë kjo ka ndihmuar në ndërtimin e një zinxhiri të gjerë furnizimi vendas, i cili tani po përfiton nga ekonomia e shkallës. VW llogarit se i ka ulur kostot e prodhimit me të paktën 30%, duke marrë burime në vend. Për shembull, sistemet “info-argëtuese” të prodhuara në Kinë për makinat vendase, janë 34% më të lira se versionet e vjetra të blera jashtë vendit, edhe pse ato kanë 70% më shumë fuqi kompjuterike, thotë Ludger Lührmann, shefi i teknologjisë në qendrën informatike VW, në qytetin Hefei.
Kostot e ulëta sjellin çmime të ulëta, të cilat gjithashtu mbahen nën kontroll përmes konkurrencës së furishme. Ka rreth 150 prodhues makinash në Kinë, duke përfshirë markat e huaja, kompanitë e mëdha shtetërore dhe firmat start-up. Të gjitha këto garojnë me njëra-tjetrën për të rritur pjesën e vet të tregut. Kompania Tesla kohët e fundit nisi një luftë çmimesh, në përpjekjen për të ruajtur nivelin e shitjeve.
Por automjetet elektrike kineze nuk janë vetëm të lira, ato gjithashtu gëzojnë një teknologji më të zhvilluar, në disa drejtime. Analistët besojnë se dy nga mënyrat kryesore për të dalluar markat e automjeteve elektrike janë softueri dhe stili i tyre.
Këtu Kina ka përparësi, sepse shoferët e saj janë shumë më të rinj në moshë se blerësit perëndimorë. Të rinjtë i vlerësojnë më tepër sistemet e sofistikuara të info-argëtimit me tinguj dhe imazhe të klasit të parë. Sipas hulumtimeve nga firma këshillimore Langston, markat kineze BYD dhe NIO renditen më lart në këta tregues, se sa prodhuesit perëndimorë të makinave, edhe pse firmat kineze në përgjithësi, nuk shihen si të sigurta apo të besueshme.
Siç thekson Pedro Pacheco nga firma këshillimore Gartner, kompanitë kineze gjithashtu menaxhohen ndryshe nga ato perëndimore. Ato janë më pak të rrezikuara dhe lëvizin më shpejt se firmat e huaja, duke përditësuar shpejt teknologjinë dhe duke paraqitur modele të reja për t’i mbajtur klientët të interesuar. Duke i trajtuar makinat e reja siç trajtohen produktet e teknologjisë së konsumit, si celularët smartphone, Kina nxit ndërrimin e shpejtë të tyre nga konsumatorët.
Firmat kineze startup si Li Auto, NIO dhe Xpeng, janë themeluar të gjitha nga miliarderë të teknologjisë, të cilët, ashtu si themeluesi i Tesla-s, Elon Musk, i konsiderojnë firmat e tyre si kompani teknologjike që prodhojnë makina. Në fakt, shumë firma kineze të teknologjisë po përfshihen në industrinë e makinave.
Ndërkohë që Apple po vret mendjen nëse duhet t’i hyjë apo jo një nisme të tillë dhe është ende e pavendosur, Xiaomi, një prodhues i madh kinez i celularëve smartphone, paraqiti automjetin e parë në dhjetor (një automjet shumë i shtrenjtë).
Kompania planifikon të prodhojë modele më të lira në të ardhmen, me synimin realist për t’u bërë një nga pesë prodhuesit kryesorë të makinave në botë në 15-20 vjet. Kompania kineze e telekomunikacionit Huawei dhe kompania Baidu, kanë bashkuar forcat me firmat e makinave për të prodhuar automjete.
Nga ana tjetër, prodhuesit e huaj të makinave, po përpiqen të shndërrohen në firma softuerike të ngjashme me Tesla-n. Ato janë mësuar me ciklet më të ngadalta të epokës së makinave me motor me djegie të brendshme.
Por firmat që prezantojnë një model të ri çdo gjashtë apo shtatë vjet, nuk mund të kapin ritmin e rivalëve kinezë, të cilët lëvizin pothuajse dy herë më shpejt. Zakoni që kanë firmat e huaja për të përshtatur modelet globale me tregje të posaçme, ndikon gjithashtu në ngadalësimin e procesit në krahasim me ato kineze.
Depërtimi ne Europë
Për rrjedhojë, markat e huaja po humbasin joshjen që më parë i lejonte të tarifonin dyfishin ose trefishin e çmimit që mund të kërkonte një firmë kineze për një makinë me motor me djegie të brendshme. Natyrisht, ato po përpiqen të përshtaten.
Shumica kanë hapur qendra kërkimore dhe zhvillimi në Kinë, si dhe në disa pika të tjera të rëndësishme si Silicon Valley. Qendra e firmës VW në Hefei është një nga qendrat kryesore globale të risisë dhe shërben pjesërisht për të ndjekur kërkesat teknologjike të blerësve kinezë.
Edhe firmat e huaja po krijojnë ortakëri të reja me ato kineze. Kompania VW ra dakord për të blerë 5% të aksioneve në kompaninë Xpeng, për 700 milionë dollarë.
Së bashku ato po planifikojnë të ndërtojnë dy modele të reja elektrike SUV deri në vitin 2026, të cilat mund të ndihmojnë kompaninë VW të rifitojë një pjesë të terrenit të humbur. Firma gjithashtu ka arritur marrëveshje me kompaninë kineze të softuerëve Horizon Robotics, dhe prodhuesin kinez të baterive Gotion.
Kompania Stellantis (aksioneri më i madh i së cilës zotëron një aksion në The Economist), ka pasur një prani të vogël në Kinë. Por në tetor ajo nënshkroi një marrëveshje me kompaninë Leapmotor për të prodhuar dhe për të shitur automjete me kosto të ulët jashtë Kinës.
Goditja që kanë marrë firmat e huaja ka qenë aq e madhe, sa që ato mund të largohen të gjitha në pesë vitet e ardhshme, mendon Michael Dunne nga firma këshillimore Dunne Insights. Markat më luksoze gjermane, BMW dhe Mercedes, dhe dega luksoze e Toyota-s, Lexus, mund të qëndrojnë për më gjatë.
Në vitet e ardhshme, do të paraqiten platformat e reja të posaçme për automjetet elektrike. Këto do të zëvendësojnë platformat e përbashkëta që përdoren edhe nga modelet me motor me djegie të brendshme.
Kjo do të sjellë teknologji më të mirë dhe kosto më të ulëta. Por disa analistë e shohin tregun si një kauzë të humbur: Patrick Hummel nga Banka UBS, thotë se, në vend që të hedhin para në Kinë për të rifituar pjesën e tregut, firmat duhet të fitojnë para ndërsa kanë ende mundësi.
Kjo pikëpamje e zymtë është veçanërisht shqetësuese sepse, megjithëse miratimi i automjeteve elektrike nga Kina ka qenë i shpejtë, duket qartë se pjesa tjetër e botës po shkon në të njëjtin drejtim. BE-ja ka ndaluar shitjet e makinave me motor me djegie të brendshme duke filluar nga viti 2035.
Amerika po i nxit shoferët të ndërrojnë automjetet duke ofruar subvencione bujare. Deri në vitin 2035, makinat elektrike pritet të përbëjë rreth 70% të shitjeve globale. Firmat kineze tashmë po kërkojnë tregje të reja.
Europa ka të ngjarë të bëhet fushëbeteja e radhës. Modelet e prodhuara nga firmat kineze, kryesisht makina të vogla dhe të tipit SUV, janë të përshtatshme për shoferët e kontinentit europian. Tarifat prej 10% janë relativisht të ulëta dhe kinezët tashmë kanë fituar terren.
Geely, prodhues i madh i makinave kineze, zotëron disa marka europiane, duke përfshirë Volvo, Lotus dhe Polestar. Kompania shpreson se ekspertiza europiane do ta ndihmojë të shesë makina të prodhuara në Kinë nga markat e saj Lynk&Co dhe Zeekr.
Firma MG, e cila i përket kompanisë Saic, një prodhues automobilash në pronësi të shtetit, është marka kineze me energji të pastër më e shitur në Europë. Makinat e prodhuara nga kompanitë BYD, Great Wall Motors, NIO dhe Xpeng, janë në shitje në një sërë shtetesh europiane. Firma të tjera, si HiPhi, po i rrisin gjithashtu shitjet në kontinent.
Deri tani, fluksi ka qenë i vogël. Sipas llogaritjeve të firmës këshillimore Canalys, rreth 40% e eksporteve kineze në vitin 2023, që i bie rreth 2.2 milionë makina, ishin automjete elektrike.
Megjithatë, sipas firmës së të dhënave Schmidt Automotive, rreth 9% e makinave elektrike me bateri, të shitura në Europë në dhjetë muajt e parë të vitit 2023, janë prodhuar nga firma kineze. Firmat europiane si Renault, Stellantis dhe VW, po përpiqen të prodhojnë makina më të vogla dhe më të lira që mund të garojnë si me rivalët me motor me djegie të brendshme, ashtu edhe me importet kineze.
Modeli “ID.3” nga VW dhe “Model 3” nga Tesla janë rreth 15% më të shtrenjta në Europë sesa modeli “Seal” i kompanisë kineze BYD, dhe për më tepër, modeli kinez është më i madh dhe ndoshta më i mirë.
Në Kinë, modeli “Seal”, kushton më pak se gjysma e çmimit në Europë, por është ende fitimprurëse. Edhe duke marrë parasysh kostot e transportit dhe tarifat, kompania BYD mund të ulë çmimet në Europë dhe të fitojë para. Duke pasur parasysh këto, Banka UBS mendon se pjesa e tregut të prodhuesve kinezë të makinave në Europë mund të rritet nga 3% në vitin 2022, në 20% në vitin 2030.
Prodhuesit kinezë të makinave do të përballen edhe me pengesa në Europë. Shumica e markave të tyre janë të panjohura për konsumatorët europianë. Të fitosh klientë, duke i larguar ata nga firma me ndjekës besnikë, si BMW dhe Mercedes, do të jetë veçanërisht e ndërlikuar.
Krijimi i një rrjeti të shitjes me pakicë, qoftë përmes shitjeve të drejtpërdrejta ose tregtarëve, kërkon kohë dhe para. Po kështu, edhe përgatitja e shërbimit pas shitjes.
Këto detyra të shtrenjta do të jenë veçanërisht të vështira për shumë firma startup kineze që po humbasin para. Paraqitja e shpejtë e modeleve të reja, ka të metat e veta. Kostot duhet të amortizohen për një periudhë shumë më të shkurtër sesa është tipike në industri, thotë zoti Hummel.
Sipas Bernstein, firma Li Auto mund të raportojë një fitim për vitin 2023, por firmat NIO dhe Xpeng do të humbasin para në vitet e ardhshme. Nio ka marrë tashmë një paketë shpëtimi nga shteti, thuhet se do të humbasë 35,000 dollarë për shitje dhe në nëntor, deklaroi se do të pushonte 10% të punonjësve. (Edhe pse në dhjetor kompania siguroi 2.2 miliardë dollarë nga një fond investimesh nga Emiratet e Bashkuara Arabe).
Konsolidimi i industrisë që qeveria e Kinës ka dëshiruar prej kohësh, duket i pashmangshëm. Megjithatë, në një periudhë afatgjatë, kjo pritet të krijojë një grup firmash më të forta, që do të jenë më të afta për të konkurruar në nivel ndërkombëtar.
Sipas parashikimeve të firmës Hummel, në Kinë do të formohen 10-12 firma që prodhojnë mbi 1 milion makina, disa prej të cilave do të bëhen globale.
Kurthet e shpejtësisë
Eksportuesit kinezë mund të hasin pengesa të vëna enkas nga qeveritë europiane. Në dhjetor, Franca paraqiti një skemë të re subvencionimi, që favorizon makinat e prodhuara në Europë dhe Italia po mendon të bëjë të njëjtën gjë. Në tetor, Komisioni Europian nisi një hetim mbi subvencionet shtetërore të dhëna për firmat kineze të makinave, gjë që mund të çojë në rritjen e tarifave.
Megjithatë, e vërteta është se këto masa proteksioniste nuk ka gjasa të ndalojnë përparimin e firmave kineze. Tarifat më të larta nuk janë një “çështje jetë a vdekje”, thotë Lihong Qin, bashkëthemelues i kompanisë NIO. Prodhuesit europianë të makinave nuk po i kërkojnë ato me ngulm.
Kina mbetet një treg i madh për to dhe kompanitë janë të shqetësuara se mund të ketë masa hakmarrëse nga Kina. Për më tepër, makinat e eksportuara nga fabrikat e firmave europiane në Kinë, do të goditeshin nga tarifa më të larta. Carlos Tavares, drejtuesi i kompanisë automobilistike Stellantis, paralajmëroi për një “luftë të tmerrshme” dhe është kritik ndaj hetimit të Komisionit Europian.
Tarifat më të larta gjithashtu mund të nxisin më shumë firma kineze që të fillojnë të prodhojnë makina në Europë. Thuhet se kompania BYD po planifikon të hapë të paktën një fabrikë tjetër në Europë, përveç asaj që ka hapur tashmë në Hungari.
Kompanitë japoneze dhe koreanojugore të makinave nisën të lulëzojnë jashtë vendit, vetëm pasi lokalizuan prodhimin. Kjo strategji, argumenton Bernstein, jo vetëm që e bën më të lehtë plotësimin e shijeve vendase, por gjithashtu “sjell në bord qeveritë lokale”.
Edhe përpjekjet e Amerikës për t’u mbyllur derën firmave kineze të makinave mund të mos kenë sukses. SHBA-ja vendos tarifa prej 27.5% për automjetet elektrike të importuara dhe ofron subvencione vetëm për blerjen e automjeteve që prodhohen në Amerikë.
Por prodhuesit kinezë të makinave po depërtojnë në Meksikë, një shtet që ka lidhur një marrëveshje të tregtisë së lirë me Amerikën. Pjesa e tyre e tregut është rritur nga 0.5% në vitin 2016, në 20% sot. Sipas rregullave të origjinës të marrëveshjes tregtare NAFTA, automjetet e prodhuara në Kinë, nuk mund të rieksportohen në Shtetet e Bashkuara pa doganë.
Por kjo nuk i ndalon kompanitë kineze të ndërtojnë fabrika në Meksikë. Disa prej tyre, duke përfshirë BYD, Geely dhe Saic, janë duke kërkuar vendndodhje. Për sa kohë që fabrikat në fjalë përdorin mjaftueshëm pjesë të prodhuara në vend, prodhimi i tyre do t’i shpëtojë tarifave të Amerikës.
Sidoqoftë, ndërtimi i fabrikave dhe ngritja e zinxhirëve të furnizimit, kërkon kohë. Prodhuesve japonezë dhe koreanojugorë, iu deshën disa dekada për t’u vendosur në Amerikë dhe Europë dhe për të fituar besimin e konsumatorëve vendas.
Firmat kineze duket se po bëjnë përparim më të shpejtë. Pavarësisht sesa shpejt do të përhapen, do të vijë koha kur ato do të jenë gjerësisht të pranishme në Europë. Monitorët që vendosen në makinat e reja për të dalluar nëse një shofer po tund kokën, do të jenë një temë shumë e diskutuar nëpër sallat e konferencave të prodhuesve perëndimorë./Përgatiti: Monitor/
